Empecemos por los datos. Las ventas de coches eléctricos de segunda mano se han desplomado un 15,5% en el primer cuatrimestre de 2023, según la patronal de los compraventas Ancove con datos de MSI, coincidentes con el descenso del 13% para el primer trimestre que reportaba Ganvam con datos de Coches.net, lo que supone un cambio de tendencia en el interés que venían despertando los eléctricos entre los compradores de vehículos usados. En 2021 las transacciones se duplicaron, aunque con volúmenes irrisorios, 10.285 turismos; y en 2022 crecieron un 16,5%, mientras el mercado de ocasión descendía en el año un 5,6%.
Pero 2023 arranca con descensos, pues entre enero y abril se han vendido, según MSI, 3.540 turismos eléctricos, frente a los 4.138 del primer tercio de 2022, en un mercado de segunda mano que crece en el presente año un 2,6%. El resto de los vehículos verdes no ha seguido la misma senda: los híbridos de gasolina aumentan las entregas en el primer cuatrimestre un 50% (15.768 turismos) y los híbridos enchufables (4.574 turismos), considerados como coches, aumentan las ventas un 14,1%, aunque con ciertos altibajos mensuales. Ni qué decir, que si bajan las compras, el valor residual de este tipo de motorizaciones se resentirá.
Ayudas al seminuevo: avance, aunque insuficiente
Las asociaciones de comerciantes del mercado de segunda mano como Ancove (Asociación Nacional de Comerciantes de Vehículos) y Ganvam consideran que para que el eléctrico eche raíces es imprescindible un mercado de segunda mano que cierre el ciclo de vida del vehículo, como pasa con los de combustión. Nadie compraría un vehículo que luego no pueda revender cuando quiera sustituirlo en un futuro y, en este sentido, la caída de las ventas en lo que va de curso es un motivo de preocupación. Por ello, consideran que la decisión del Gobierno de incluir ayudas para los seminuevos, los de menos de doce meses en el Plan Moves III, es un gran avance, aunque insuficiente, por lo que entienden que debería ampliarse al menos a los de 36 meses.
Unas ayudas que contribuirán a paliar el precio de los eléctricos de segunda mano, uno de los elementos más disuasorios para que arranque el mercado de ocasión; y los seminuevos son proporcionalmente muy caros. De momento, se parte del diferencial en los precios de las unidades nuevas que, según los datos de MSI, son de media 34.595 euros, y en el caso de los eléctricos se eleva a los 45.841 euros y 55.695 euros para los híbridos enchufables.
Marius Burgstaller, director de Desarrollo de Negocio de DAT Automóvil Ibérica, señala que hace años que ofrecen datos del valor residual del eléctrico y están dentro de la asociación Aedive en defensa de este tipo de motorización. Sin embargo, reconoce que son «muy conservadores» con el residual y alerta de que a final de año se han producido ciertos factores que juegan en su contra. Así, apunta una caída de las ventas en China, el primer mercado y productor de estos coches del mundo; la retirada de las ayudas públicas de ciertos países y una pérdida de peso de los eléctricos en los mercados nórdicos –con diferencia donde mayor penetración tienen–.
Batería y depreciación
La batería es otro factor que también juega en contra de la valoración residual de estos coches. «Antes en DAT sólo teníamos que valorar el coche, ahora tenemos que valorar el coche y la batería», remarca Burgstaller, y matiza que en cada caso la vida cotidiana marca mucho el valor; en especial cómo se hayan hecho las cargas. Sin embargo, existen talleres homologados que analizan el estado real de la batería de cada coche y, para sorpresa, confiesa que está algo mejor de lo esperado. Considera que si se extendiese la prueba antes de comprar los coches y los futuros clientes lo tuviesen como práctica habitual, el valor residual de los eléctricos de segunda mano se elevaría. Pero la batería no es el único factor que determina el valor residual de un eléctrico; también el software pesa, dice el directivo.
DAT Ibérica ha realizado un análisis sobre el comportamiento de los precios en los vehículos eléctricos y empieza advirtiendo de que dada la reciente aparición de estos sistemas de propulsión, establecer los valores residuales es una tarea compleja, cuanto menos, debido a que los eléctricos usados se hallan en un periodo de surgimiento y los datos de referencia son difíciles de encontrar dada su escasez.
Pero tras el análisis sobre su valor residual, DAT ha comprobado que no han conservado tan bien su valor como sí lo hacen los vehículos de combustión interna en estos últimos diez años. A modo de ejemplo, analiza la evolución de un sedán medio de tres años y concluye que se depreció aproximadamente un 39% en los modelos de combustión interna, mientras que siendo un vehículo eléctrico (con excepción de Tesla) su depreciación es del 52%.
Cambio de tendencia
Aun así, desde DAT observan que este dato ha empezado a cambiar y que los valores de los eléctricos han alcanzado casi la paridad con sus homólogos de gasolina. E, incluso, que en 2021 el valor residual había superado a los modelos diésel y se equiparaban a los gasolina. En 2022 el valor residual de un eléctrico se sitúa dos puntos por debajo de un gasolina y dos puntos por encima de un diésel.
Entre los factores que apuntan a este movimiento positivo en los valores residuales, DAT destaca la mayor autonomía y que los fabricantes ya trabajan para ofrecer modelos con 500 kilómetros; la mayor variedad de gama con nuevos modelos en el mercado; las ayudas gubernamentales y, finalmente, la presión normativa por una clara apuesta por la movilidad sostenible. No obstante, Burgstaller indica como diferencial en el valor residual de los eléctricos la tecnología empleada en la batería.
En este sentido, afecta en contra de las primeras generaciones la imposibilidad en muchos modelos de cargas rápidas, pero también se ha de evaluar los materiales utilizados en su construcción, la posibilidad de reparación de las células de las baterías o los ciclos de carga estimados. En contra del valor residual, DAT menciona la escasez de los puntos de carga, especialmente los de carga rápida, y el precio, que a pesar de las ayudas públicas sigue manteniendo un diferencial muy amplio con los modelos homologables de combustión.
Obsolescencia muy rápida
José Luis Gata, director de Desarrollo de Negocio de Solera, insiste en que la rápida evolución de la tecnología juega a favor de los eléctricos, pero en contra de su valor en el mercado de segunda mano. Y remarca que no sólo pesa la evolución del desarrollo tecnológico de la baterías, también en el ordenador de a bordo, que se queda desfasado en cuestión de años, incluso de meses. Y en la mayoría de los casos no interesa económicamente la compra de baterías de recambio (especialmente si no hay la posibilidad de adaptar al coche nuevas versiones que aporten más autonomía y más eficiencia) ni abordar un nuevo software. «El coche eléctrico, por la dependencia de la batería, hay que verlo como si fuese un móvil, que cuando la batería empieza a dar problemas se cambia», declara Gata. E insiste en que se puede mejor la vida de la batería cambiando las células, aunque está por ver si el coste compensa.
Porque el coste es un serio hándicap en el mercado de ocasión. En este sentido, Gata recuerda que este mercado es más propenso a clientes con menor poder adquisitivo que no pueden afrontar los precios actuales de los coches de segunda mano eléctricos, al menos los que tecnológicamente puedan interesar. En definitiva, como apunta Burgstaller, los de la primera generación tienen problemas de carga y la autonomía es muy limitada. Además, remarca Gata, el cliente español suele comprar un coche para una vida relativamente larga, por lo que la obsolescencia de esas unidades hace que muchos compradores no se decanten por un modelo eléctrico. Solo la necesidad de circular por Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) con restricciones se convierte en un motivo poderoso para adquirir estos coches.
No para las alquiladoras
Juan Luis Barahona, presidente de la patronal de las empresas de alquiler, Feneval, insiste también en el hándicap que supone la obsolescencia tecnológica de estos coches para poder revenderlos a valores residuales aceptables. En este sentido, ni las propias marcas los quieren si se tiene en cuenta que huyen de la venta de los eléctricos a las alquiladoras mediante la fórmula de recompra o buy-back. Y si lo hacen, el precio es mucho más elevado. En definitiva, dice, no hay mercado de segunda mano para estos modelos porque el comprador de segunda mano también quiere que el coche le dure muchos años.
En la actualidad, solo el 2% de la flota de alquiler es eléctrica, lo que supone un desequilibrio en el mercado de los seminuevos que se nutre especialmente de la reventa, generalmente por buy-back, de las empresas de rent a car que abastecen al mercado de segunda mano de unidades de menos de 12 meses.
