Desde hace cuatro años MAN Truck & Bus viene desarrollando su programa Woman enfocado a aumentar la presencia de mujeres como conductoras profesionales al volante de un camión, fomentando la igualdad pero, además, como una fórmula que propicie paliar en parte la actual falta de transportistas profesionales que padece el sector del transporte por carretera.
Sólo en España ya hay 30.000 vacantes por cubrir y en Europa rondarán las 745.000 para el año 2028, con países como Alemania o Polonia que ya nos superan o igualan en este aspecto, según datos de la Organización Internacional para el Transporte por Carretera (IRU).
El relevo generacional no está garantizado. En todo el Viejo Continente apenas el 5% de los conductores tiene menos de 25 años de edad y, en nuestro país, actualmente, siete de cada diez conductores superan ya los 50 años de antigüedad. Una tercera parte de ellos, de un total de 390.000 en toda España, se van a jubilar durante lo que queda de la presente década, según los datos que manejan tanto MAN Truck & Bus Iberia como la Federación Nacional de Asociaciones de Transportistas de España (FENADISMER).
Promover la llegada de las mujeres al sector del transporte profesional de mercancías y personas por carretera es una más entre las estrategias que el sector está siguiendo actualmente para tratar si no de solucionar, si de paliar en parte este grave problema del mercado laboral del sector.
De toda esta problemática y del actual momento que vive la empresa en plena descarbonización de la movilidad, aprovechamos su presencia en la entrega de los diplomas a las conductoras del programa WOMAN 2024 para hablar brevemente con Stephane de Creisquer, director general de MAN Truck & Buses Iberia.
¿Hay problemas de falta de conductores para el futuro?
Sí. Es cierto que hay bastantes problemas en este sentido en todo el continente europeo y también en España. En España estamos hablando de que hacen falta más de 30.000 conductores. Es un problema bastante relevante que si no lo corregimos va a crear muchas complicaciones en el sector del transporte.
Con vuestro proyecto Woman ponéis vuestro granito de arena y tratáis de incorporar a la mujer al mundo del camión, del transporte en general, algo que hasta la fecha no parece haber tenido mucho éxito dado el bajo número de conductoras existentes…
Apenas un 2% de los conductores del sector del transporte en España son mujeres. Y eso es algo que es necesario corregir. Por esa razón, en MAN hemos puesto en marcha nuestro programa Woman. Es nuestra cuarta edición y cada año formamos a 10 mujeres para que puedan entrar con total seguridad como profesionales en este mundo del transporte. Esto forma parte de nuestra política como empresa, en la que apostamos en firme por la inclusión, la igualdad y la diversidad.
Y la verdad es que el sector está recibiendo muy bien esta iniciativa y cada vez tenemos más clientes interesados en incorporar a sus flotas a las mujeres que formamos con nuestra iniciativa.
¿Cree que sería necesaria una academia para formar nuevos conductores y conductoras que se incorporen al mundo del transporte? ¿Hacen falta escuelas específicas para formar transportistas?
En cierto modo sí que sería interesante tener algo parecido. La tecnología que incorporan hoy los vehículos es muy avanzada y su uso correcto requiere de conocimientos, práctica, pericia y experiencia. Yo creo que damos un apoyo de más. Quizás no haga falta, pero aún así es que está muy bien valorado, muy bien considerado y muy bien apreciado el disponer de una acreditación profesional.
En nuestro programa WOMAN las mujeres que intervienen reciben un recorrido formativo bajo una perspectiva 360 grados relacionada con el sector para que lleguen al mercado laboral sabiendo todo cuanto necesitan saber y conocer para ejercer bien su profesión y hacerlo con total seguridad.
¿Y cómo hacer más atractivo el oficio de transportista? Tanto para mujeres como para hombres, me refiero, porque si faltan 30.000 camioneros en España y más de 100.000 en Europa tenemos un muy serio problema de futuro…
Es evidente que se necesita hacer más atractivo este oficio. Hacerlo atractivo supone mucha inversión tanto por las compañías privadas como por nosotros, por nuestra marca MAN, como también por parte de las administraciones de diferentes países. Inversión no sólo en la formación de los nuevos conductores, también en las facilidades que se les da a todos ellos en carretera.
Así, por ejemplo, hacer más atractivo el oficio es prever instalaciones seguras, bien valladas en la carretera donde poder efectuar los descansos y disponer de los servicios necesarios. Es asegurar el suministro de la energía. En térmico estamos, pero en electromovilidad queda mucho por hacer. Es también tener unos salarios decentes, una conciliación de la vida familiar y la vida laboral adecuada.
En definitiva, es crear todo un ecosistema que entre todos tenemos que consolidar, porque si bien es cierto que este ya está bastante extendido, no deja de serlo menos que a veces no se encuentra lo suficientemente consolidado y en muchas ocasiones se pierde lo alcanzado.
Y eso es también el ánimo de MAN, el presentar todos los aspectos del negocio a través de esta academia, de nuestras becas WOMAN, para que la gente valore dónde pueden aprender y dónde pueden aportar.
¿El incorporar más mujeres al volante va a suponer cambios importantes en la configuración de los camiones? ¿Las diferencias de altura, tamaño, peso entre hombres y mujeres pueden hacer variar las configuraciones de estos vehículos hasta ahora más pensados para ser conducidos por hombres? Los ajustes de volante, asientos, los elementos para ayudar a subirse al camión…
Hoy los camiones son ya muy cómodos. Es evidente que si en el futuro podemos aportar a través de nuestro I+D algunos toques que faciliten aún más el uso de los mismos por mujeres, que haya elementos específicos para ellas, pues quizás lo hagamos. AUn así, hoy los camiones están preparados para ser usados por personas de todo tipo de tallas, estaturas y complexiones físicas, independientemente de que sean hombres o mujeres.
¿Qué aporta WOMAN a las futuras conductoras profesionales que formas?
El programa surge con el objetivo de paliar la escasez de transportistas profesionales y contribuir a una mayor inclusión, igualdad y diversidad en el sector. MAN Truck & Bus Iberia ha ayudado ya a 40 mujeres (10 de ellas están actualmente cursando la formación) dentro de su iniciativa WOMAN, cubriendo el 70% de los costes que les cuesta obtener las pertinentes licencias, ya sea la C para rígidos o la E para articulados, además del Certificado de Aptitud Profesional (CAP).
El recorrido formativo culmina con el programa MAN ProfiDrive, a través del cual las futuras conductoras aprenden a emplear técnicas de conducción seguras, eficientes y sostenibles que poder aplicar en su actividad diaria.
El programa trata, por tanto, de buscar nuevos enfoques disruptivos y apostar por colectivos que tradicionalmente están menos representados, como es el caso del de la mujer, cuya presencia al volante de un camión es aún muy escasa, pues apenas representa el 2% del sector en España.
Incentivar su presencia puede ayudar a resolver el importante problema de relevo generacional al que se enfrenta el transporte por carretera, tanto en España como en Europa. Y esto es algo sobre lo que todos deberíamos trabajar, pues conviene recordar que el sector del transporte es el que desplaza el 90% del total de mercancías que se mueven por España, país a cuya economía la actividad del sector aporta cerca del 5% de su Producto Interior Bruto (PIB).
En otro orden de cosas, ¿cómo ve MAN la transición a la electricidad en los vehículos industriales?
En MAN investigamos todas las soluciones de transporte cero emisiones, buscando siempre aportar las más adecuadas y eficientes al mercado. Para ello, también preparamos adecuadamente a nuestra red de talleres con el objetivo de ofrecer el mejor servicio y las mejores oportunidades a nuestros clientes.
La transición a la movilidad eléctrica ya está transformando por completo el sector del transporte, buscando aportar en todo momento la mayor sostenibilidad posible. Nuestra visión en lo referente al actual proceso de descarbonización es clara en este sentido. La tecnología que ofrecemos está orientada prioritariamente a los vehículos eléctricos a batería, pero también ofrecemos camiones de hidrógeno con un motor de combustión, una solución que encontramos interesante para actividades en las que el suministro de energía eléctrica no está garantizado.
En todo caso, apostamos por soluciones basadas en la eficiencia, la rentabilidad y que cuenten con las infraestructuras necesarias ya implantadas. Pero siempre mirando la rentabilidad, porque, por ejemplo, si contemplamos el rendimiento de los camiones eléctricos frente a las soluciones de hidrógeno, al hablar de camiones el rendimiento del pozo a la rueda en los primeros es del 75%, mientras que en el segundo todavía es del 25%.. La rentabilidad de los camiones eléctricos ya está pareja cuando no supera a la de los diésel, mientras que si analizamos los costes de los camiones de hidrógeno estos aún están lejos de alcanzar la paridad.
¿Y en cuanto a producto? ¿En qué está centrada MAN en estos momentos de transición de la movilidad?
Por el momento nuestra apuesta está orientada, aun manteniendo en la gama camiones de otras energías, al eléctrico. Recientemente hemos puesto en el mercado nuestro camión 100% eléctrico a batería, el MAN eTGS o eTGX. Vehículos diseñados desde cero y pensados en todo momento para la electromovilidad. Productos conectados y digitales altamente profesionales de los cuales se puede extraer un muy alto rendimiento gracias a la gestión óptima de su carga que ofrecen y a la larga vida útil prevista para sus baterías.
Además, estas ofrecen una gran versatilidad de configuraciones , ya que permiten instalar desde seis paquetes de baterías (dos de ellos ubicados bajo la cabina) y hasta cuatro adicionales en los laterales del bastidor del vehículo. En total, ofrecen hasta 480 kWh de capacidad máxima de almacenamiento de energía, lo que proporciona rangos de autonomía de entre 600 y 800 km.
El diseño modular de las baterías permite dotar a los eTGX y eTGS con packs de tres o cuatro baterías en lugar de las seis, lo que facilita reducciones de peso que dejan los camiones en las 2,4 toneladas y permite disponer de más capacidad de carga útil y menores consumos parciales en recorridos en vacío.
Los camiones se ofrecen con motores de 333 CV (254 kW), 449 CV (330 kWh) o 544 CV (400 kW) que entregan altas cifras de par (800, 1.150 y 1.250 Nm, respectivamente). Además, en las fases de aceleración y frenado el motor también hace las veces de generador, transformando la energía cinética del vehículo en energía eléctrica y guardándola en la batería.
Y también hemos lanzado recientemente al mercado la versión dotada con el motor de combustión de hidrógeno al que antes hacía mención, el hTGX, un vehículo muy adecuado para trabajos especializados de transporte en los cuales se precisa una configuración especial de los ejes o bien en aquellos casos en los que no es posible disponer del espacio necesario en el bastidor para ubicar las baterías que se montan en las variantes eléctricas debido al carrozado del camión.
El hTGX permite, además, repostar en apenas 15 minutos. Cuenta con un depósito con capacidad para 56 kilos de hidrógeno comprimido (CG H2), que se almacena a una presión de 700 bares. De acuerdo con la nueva legislación de la UE en materia de emisiones CO2, es también un vehículo cero emisiones, dado que apenas emite 1 g CO2/km.
¿Y cómo ve este proceso de descarbonización en nuestro mercado?
Como fabricante hemos cumplido con nuestro papel, al igual que lo está haciendo todo el sector del transporte. Hemos desarrollado los productos y servicios necesarios para lograr las cero emisiones, pero se necesita mucho más para que la electromovilidad pueda ser de verdad una realidad.
Sin el apoyo y el esfuerzo de todos no será posible lograrlo y los plazos previstos se alargarán en exceso. Es necesario que el Estado aporte un mayor esfuerzo, nuevos planes de ayuda más sencillos y ágiles de gestionar que faciliten el acceso de la sociedad a los vehículos de cero emisiones, que se apoye y agilice la creación de las infraestructuras de recarga necesarias, tanto en ciudad como, en el caso del sector transporte, en las carreteras de todo el país, no sólo en las grandes rutas. Los vehículos industriales, en especial los que se dedican al transporte de mercancías, así lo requieren.
Lamentablemente, España se está quedando atrás en este proceso de cambio. Si no se implementan pronto las transformaciones y medidas adecuadas, el sector del transporte se verá seriamente afectado. Y no hablamos de cualquier cosa: generamos casi el 5% del PIB y damos empleo a más de 600.000 personas directamente.
En todo caso, lo que también tenemos claro es que mientras alcanzamos todas estas nuevas metas, los camiones de gasóleo siguen siendo la base del transporte, no sólo en España, también en toda Europa. Actualmente, más del 90% de las mercancías se mueven por carretera y los productos diésel que ahora tenemos en el mercado han alcanzado una reducción en sus emisiones impensable hace unos años. Estamos muy lejos de las cifras que emitían los camiones a comienzos de este siglo.
