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lunes, agosto 15, 2022

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Solo Dacia Spring y Kia e-Niro superaron el 95% de su autonomía homologada en un examen de 15 coches eléctricos

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Coches.net, portal especializado en motor, con la colaboración del jurado internacional Autobest y de Circutor, empresa fabricante de puntos de recarga para vehículos eléctricos, organizó en Barcelona una prueba de autonomía real con 15 vehículos eléctricos, sin que ninguno alcanzase su autonomía homologada según el protocolo WLTP. Solo dos coches, Dacia Spring (98,67%) y Kia e-Niro (95,27%) superaron, en la prueba, el 95% de su autonomía homologada. Otros tres modelos, Hyundai Kona, Opel Corsa-e y Mazda MX-30, superaron el 90% de su autonomía WLTP. El resto de los modelos quedaron por debajo del 90% de la homologación WLTP y cinco de ellos ni tan siquiera alcanzaron el 80%.

En esta primera edición del EcoBest Challenge Electrified by VinFast, periodistas especializados de coches.net, Autobest y otros medios de comunicación pudieron conducir los 15 coches eléctricos (todos con un mínimo de 200 km de autonomía homologada y un precio de hasta 35.000 euros antes de impuestos) para conocer la autonomía real que puede esperarse de un coche de este tipo en uso cotidiano.

Frente a los mejores resultados reseñados de Dacia Spring y Kia e-Niro, los peores rendimientos fueron para Honda-e (78,45%) y Citroën ë-C4 (74,50%). Este último obtuvo una autonomía real superior a la de sus hermanos, Opel Mokka-e y Peugeot e-2008, pero queda penalizado por su optimista homologación WLTP de 352 km (+30 sobre el Opel y el Peugeot).

Por lo que respecta a los modelos con mayor autonomía, Kia e-Niro y Hyundai Kona fueron los de mayor rango, con más de 400 km, mientras que el Dacia Spring consiguió el mejor resultado en consumo, con 12,1 kWh (era el coche menos potente y más ligero de la prueba), seguido por el Fiat 500 e y el Hyundai Kona. El consumo de Kona y e-Niro debe considerarse como muy bueno, teniendo en cuenta la elevada capacidad de sus baterías, de 64 kWh netos.

Por otra parte, todos los coches, excepto el Volkswagen ID.3, necesitaron más del 10% de energía eléctrica añadida desde la red para completar la recarga de sus baterías (comparando con la capacidad neta). Dacia Spring, Opel Mokka-e, Renault Zoe y Honda-e necesitaron más del 20% de energía extra para recargar sus baterías. Los modelos eléctricos necesitan energía para alimentar sus sistemas internos de recarga y facilitar la refrigeración de las baterías, sobre todo en recargas rápidas. Y más cuando, como es el caso, se recargan desde cero.

Aunque condiciones medioambientales, estilo de conducción, carga del vehículo, uso de equipamientos y condiciones del tráfico son factores que influyen en la autonomía real del vehículo eléctrico, el objetivo de la prueba era reproducir de la manera más fiel posible su uso en el entorno de una gran ciudad y en condiciones reales de tráfico cotidiano de un conductor promedio europeo, por lo que se prescindió del modo eco, se usó el sistema de climatización y no se realizó una conducción conservadora.

Así se hizo

La prueba comenzó en las instalaciones de Circutor, en Viladecavalls (Barcelona), donde los coches se cargaron al 100% en cargadores homologados fabricados por la empresa. Todos los modelos eran de serie y se probaron con una persona a bordo, sistema de climatización y de información y entretenimiento en funcionamiento y presión de neumáticos recomendada por el fabricante. Se condujeron en el modo Normal, utilizando el modo Brake de máxima recuperación de energía en el entorno urbano, siempre que tal modo estuviera disponible.

El recorrido programado, de 60 kilómetros, combinaba autopista (50%), carreteras convencionales (20%) y entorno urbano en la ciudad de Terrassa (30%). Cuando la autonomía del panel de instrumentos era inferior a 60 km, iniciaban un nuevo recorrido de 22 km de características similares. Los conductores cambiaron de coche cada 30 km para evitar que el estilo de conducción de cada uno de ellos influyera en los resultados finales, y todos circularon en convoy tras un coche guía que indicaba la ruta y establecía la velocidad media de la prueba.

El final del recorrido incluía una trama urbana en los alrededores de Circutor (cuando su autonomía se situó por debajo de los 22 km) y hasta que el indicador de batería marcó 0%. En ese momento, los coches entraron en Circutor para circular a 30 km/h en un vial interno hasta la detención completa del vehículo por falta de energía.

Joan Dalmau, periodista de coches.net y miembro español del jurado de Autobest, explica que les sorprendió que algunos de los coches se acercaran tanto a sus autonomías WLTP y señala que «la autonomía real obtenida en esta prueba demuestra que los coches eléctricos ya son una alternativa real, sobre todo en el entorno urbano, a los modelos con motor de combustión”. No obstante, afirma Dalmau, hay que tener en cuenta que estos resultados se han obtenido con una sola persona a bordo y que empeorarán cuando el coche se desplace con más personas.

Por otro lado, los datos de recarga obtenidos «nos permiten comprobar que los usuarios de coches eléctricos pagan más por la recarga de sus coches de lo que la capacidad de la batería daría a entender, puesto que durante el proceso de recarga el coche consume energía eléctrica para alimentar sus propios sistemas internos y para la refrigeración de la batería durante este proceso», concluye.

Por su parte, Dan Vardie, director general del Jurado Autobest, comenta que esta no era una prueba de comportamiento dinámico ni de autonomía máxima, sino que el objetivo «no era otro que averiguar cuál es la autonomía real de cada coche y cuán lejos queda de la homologada, según el protocolo WLTP vigente, para que los consumidores europeos interesados en comprar un coche de este tipo sepan qué autonomía pueden esperar en un uso real».

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