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viernes, febrero 23, 2024

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Raluca Marian (IRU): «Si no se toman medidas, en 2026 faltarán en Europa más de 2 millones de conductores profesionales»

Europa padece una cada vez más grave escasez de conductores profesionales que crece día a día y se agrava con el progresivo envejecimiento de los que aún permanecen en la profesión. Mejorar las condiciones de trabajo de estos y fomentar la formación adecuada para los que piensan en incorporarse son algunas de las soluciones que están puestas encima de la mesa para tratar de evitar un problema que puede generar importantes pérdidas de productividad y caídas del PIB en las economías europeas.

De todo ello habla en esta entrevista Raluca Marian, directora de defensa de la UE en la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), quien además de analizar la gravedad de la situación que supone la escasez de conductores en Europa, también describe cómo se puede resolver el problema si tanto los responsables políticos como las empresas y demás actores de la industria trabajan juntos con el firme propósito de solucionarlo.

¿Qué tan grave es el problema de la escasez de conductores en Europa? ¿Cuáles son las perspectivas para el transporte por carretera en la UE?

Durante años fue un problema que ha pasado inadvertido, pero con una población de conductores que envejece claramente, se vuelve más preocupante cada año que pasa. Si no se toman medidas para hacer que la profesión sea más accesible y atractiva, Europa podría carecer de más de 2 millones de conductores para 2026, lo que afectaría a la mitad de todos los movimientos de carga y a millones de pasajeros. Esta es una situación que ya está poniendo a los distintos estados de la Unión, a sus economías y comunidades ya estresadas, ante un mayor riesgo de inflación y que, incluso, podría llegar a obstaculizar seriamente el normal desarrollo de las cadenas de suministro.

En Europa, la escasez de conductores aumentó en un 42% sólo entre 2020 y 2021. Los puestos vacantes de conductores alcanzaron los 71.000 en Rumania, los 80.000 tanto en Polonia como en Alemania, o los 100.000 en el Reino Unido. Y en otros países, la escasez crónica de conductores comerciales está empeorando a diario creando muchos puestos vacantes más.

La industria se enfrenta a una bomba de relojería demográfica. Los conductores jóvenes menores de 25 años siguen siendo una pequeña minoría. En Europa solo el el 3% de los conductores de autobuses y autocares tienen menos de 25 años, menos de la mitad de la actual tasa que ofrece el sector del transporte en general, que se sitúa en el 7%,

Los conductores mayores de 55 años constituyen el 32% de la mano de obra, mientras que la edad media del total de conductores del sector supera claramente los 50 años de media en su conjunto. Para finales de este mismo año 2023, la Unión Europea tendrá ya alrededor de 500.000 puestos de conductor vacantes, lo que supone desperdiciar una importante oportunidad de reducir la elevada tasa de desempleo juvenil existente, que actualmente se encuentra en el 14,5%.

 

¿Cómo se puede resolver potencialmente el problema de la escasez de conductores? ¿Cuáles son las opciones disponibles? ¿Qué políticas se deben aplicar y que hace la IRU para promover estas soluciones?

Estamos ante una situación que requiere de soluciones urgentes y claras. No podemos seguir por este camino, pues de hacerlo nos llevará por un camino muy oscuro. Aún así, resulta alentador ver cuán seriamente el sector del transporte está volcado en buscar soluciones al problema y conocer como cuenta con el apoyo de parlamentarios y autoridades de la UE para ello. Las soluciones pronto estarán disponibles y debemos hacer todo lo posible para evitar que las previsiones tan negativas que hay lleguen a materializarse.

Ya en octubre de 2022, la actividad de diálogo que la IRU mantiene con el Parlamento Europeo permitió reunir al sector del transporte por carretera y a las autoridades públicas para explorar soluciones a la escasez de conductores. En aquel encuentro se puso especial énfasis en tratar de eliminar las barreras de entrada a la profesión existentes para los jóvenes conductores, en la mejora de las condiciones de trabajo y en tratar de movilizar la automatización como una oportunidad de mejorar la imagen del sector.

También estamos presionando a la UE para que utilice la revisión en curso de la Directiva sobre el permiso de conducir para reducir y armonizar la edad mínima para conducir un camión en toda la UE, incluso también para el transporte de pasajeros, de manera que se pueda permitir que los jóvenes comiencen su formación como conductores profesionales a los 17 años. Para ello, desde la IRU hemos presentado un completo conjunto de propuestas de revisión de la Directiva sobre permisos de conducción en la UE tendentes a reducir la escasez de conductores, entre las cuales también contemplamos la posible reducción de la brecha existente entre la escuela y la rueda, así como la armonización de las condiciones existentes que permitan integrar a conductores procedentes de terceros países ajenos en la fuerza laboral de la Unión Europea.

Dando respaldo a estas propuestas procedentes de la industria, esperamos que la proporción actual de conductores jóvenes menores de 25 años (actualmente el 6% en el transporte de mercancías y el 5% en el de pasajeros) aumente al 10% para 2030, lo que permitiría colocar a la industria del transporte por carretera en una posición mucho más sólida a largo plazo y favorecer el rejuvenecimiento de la profesión en mayor medida. Igualmente, el sector también tiene como objetivo aumentar la proporción de mujeres conductoras favoreciendo que su presencia pase del 3% actual hasta alcanzar el 10 por ciento en igual fecha,

IRU es también una de las fuerzas impulsoras detrás de la actual propuesta de la Comisión Europea de cofinanciar la construcción y mejora de áreas seguras de estacionamiento para camiones en Europa, actividad a la que se ha destinado una inversión récord de 750 millones de euros durante los años 2021 a 2023. Sin embargo, estamos viendo que pese a estar ya en el tercer año del plan, los beneficiarios del mismo no están utilizando la financiación procedente de la UE de manera eficiente, lo que es una verdadera lástima, puesto que con esos fondos, respaldados por una cantidad igual procedente de la inversión privada, se podrían crear en toda Europa entre 60.000 y 70.000 plazas de aparcamiento seguras para camiones adicionales, cantidad diez veces superior a las existentes actualmente.

En este sentido, debemos unir fuerzas con nuestros socios para corregir esta situación, ya que la falta de lugares de estacionamiento seguros y protegidos ha sido una de las mayores quejas de los conductores y una de las razones que más contribuyen de manera directa a la actual escasez de estos. El 7 de abril de 2022, la Comisión Europea adoptó nuevos estándares y procedimientos para apoyar el desarrollo de una red de áreas de estacionamiento seguras en todo el territorio de la Unión, una iniciativa que tiene como objetivo la mejora de las condiciones de descanso de los conductores y ampliar su protección frente a posibles actos de violencia o de delitos cometidos durante los procesos de carga y descarga.

Aunque desde IRU acogemos con satisfacción la adopción del reglamento, la falta de áreas de estacionamiento seguras y protegidas sigue siendo uno de los problemas más importantes para el sector del transporte por carretera europeo. Con las actuales 300.000 plazas de aparcamiento actualmente disponibles en toda la UE, existe todavía un déficit de algo más de 100.000 plazas para cubrir la demanda que existe de las mismas.

Según un estudio elaborado en 2019, sólo unas 7.000 plazas de aparcamiento para camiones, menos del 3% del total existentes en la UE, se encuentran en zonas certificadas como seguras y protegidas. Y si bien el número de áreas de estacionamiento de este tipo ha aumentado ligeramente desde entonces, en IRU seguimos instando a los legisladores a brindar apoyo institucional para mejorar las condiciones del sector abogando por la financiación de la UE para construir un mayor número de ellas y mejorar las condiciones de seguridad y protección que ofrecen las ya existentes.

¿Están favoreciendo las normativas UE la solución al problema? ¿Acepta la UE las propuestas de la IRU al respecto? ¿Cómo están reaccionando los países al respecto?

Hay una respuesta muy desigual. La principal oportunidad para favorecer soluciones está en la propuesta de la Comisión Europea de renovar la Directiva sobre permisos de conducción. Tiene muchos aspectos prometedores que pueden permitir abordar la escasez crónica de conductores en el sector de transporte de mercancías, pero se queda muy corta cuando hablamos de movilidad de pasajeros y también para abordar las propuestas de la industria en cuanto a la edad mínima de los conductores profesionales se refiere.

Desde IRU hemos hecho propuestas a los legisladores para corregir la situación y establecer la edad mínima de los camioneros a los 18 años, como regla principal, al tiempo que presentado propuestas para el transporte de pasajeros, entre ellas la eliminación de distancia de 50 km en la UE, el reconocimiento mutuo de las excepciones de los Estados miembros que permiten conducir autobuses y autocares a conductores con menos de 21 años, etc.

Y ahora estamos esperando una propuesta de la Comisión para permitir algunas excepciones específicas en cuanto a los tiempos de conducción y descanso para los conductores de turismo en autocar, algo que hemos buscado durante años. Cualquier movimiento que permita adaptar la especificidad de los conductores de turismo en autocares será siempre bienvenida por la IRU y contará con el apoyo tanto del Parlamento como del Consejo europeos.

¿Qué pueden hacer las empresas, sus flotas, para minimizar el impacto del problema?

Los operadores de transporte por carretera ya están haciendo todo lo posible para mejorar el acceso a la profesión y aumentar su atractivo, y ello a pesar de que a menudo funcionan con márgenes muy reducidos. En realidad, depende de la UE y de los Gobiernos de los Estados miembro adoptar medidas significativas que lo resuelvan. La pelota está en sus manos.

Como todos sabemos, los elevados costos que tienen las licencias y procesos de capacitación son obstáculos muy importantes para que nuevas personas se unan a la industria del transporte como conductores. En Francia, una licencia de camión cuesta 5.300 euros, más de tres veces el salario mensual promedio. Y en Alemania, obtener un carnet de autobús y autocar cuesta de media 9.000 euros, más de cuatro veces el salario mínimo mensual. Cualquier programa o formación que ayude a cubrir algunos de estos costes puede ayudar a las empresas de transporte a atraer a un mayor número de conductores a cubrir sus posiciones vacantes.

Y mejorar la seguridad, en especial para las mujeres conductoras, es también crucial para hacer la profesión más atractiva para estas. La mejora de la seguridad es algo que el 95% de los camioneros y el 94% de las empresas de transporte indican como su máxima prioridad. Lamentablemente, poco se puede hacer desde las empresas cuando apenas el 3% de las plazas de aparcamiento existentes en la UE están certificadas como seguras y protegidas

La falta de conductores ¿es un problema temporal o ya es sistémico?

Sin conductores, la economía, la movilidad social y el plan climático de Europa se paralizarán, pero existen soluciones comprobadas, especialmente si la industria y los Gobierno trabajan juntos para ello.

La escasez de conductores es un problema que comenzó hace ya muchos años y que probablemente permanecerá con nosotros durante bastantes más todavía. Se ha vuelto un problema estructural e involucra ya a toda la industria en general, IRU tiene una estrategia marcada para, primero, frenar el aumento de la escasez de conductores y, después, revertir la actual tendencia.

A corto plazo, una de las soluciones clave es la contratación de nuevos conductores cualificados procedentes de terceros países ajenos a la Unión Europea. Ya están formados, tienen un historial profesional y pueden introducirse fácilmente en la UE con una formación adecuada y específica. Junto con nuestros socios europeos, desde IRU hemos avanzado propuestas para contribuir a crear un marco legal genuino de la la UE que permita introducirlos en el mercado de trabajo de la Unión Europea.

Y, a más largo plazo y como nuestro principal objetivo estratégico, debemos hacer que la profesión resulte más atractiva para las mujeres y para los jóvenes conductores. Esto pasa por adaptar la edad mínima para conducir de manera que permita cerrar la brecha existente entre la escuela y la rueda, construir lugares de estacionamiento más seguros y, en especial, mejorar las condiciones de trabajo cuanto sea posible.

Además, tampoco podemos obviar que toda una revolución tecnológica se está produciendo en el interior del habitáculo de los vehículos. Tanto esto, como el acceso a las nuevas aplicaciones también facilitará a mejorar la experiencia de conducción, lo que igualmente permitirá atraer a un mayor número de conductores jóvenes.

¿La digitalización, la conducción conectada y los vehículos autónomos pueden convertirse en una solución al problema?

No. Ni a corto ni a medio plazo. El trabajo puede cambiar, pero aún será necesario administrar los vehículos autónomos. Y para ello seguirá siendo necesario contar con el carnet de conducir profesional. Los conductores no se volverán “superfluos” ni serán mano de obra prescindible. Al menos no durante los próximos 15 a 20 años.

Además, el sector necesitará en todo caso una visión clara respecto de la futura fuerza laboral que precisa. Tanto los trabajadores como los operadores del transporte deben estar debidamente capacitados y preparados para afrontar los nuevos desafíos digitales que ya están llegando a la profesión y los que aún habrán de hacerlo. Debe establecerse una conexión entre los nuevos desarrollos tecnológicos y la legislación laboral, así como nuevas condiciones específicas y más flexibles para los trabajadores, tanto en materia de capacitación profesional como de reciclaje.

Los Gobiernos deben proporcionar incentivos comerciales reales para acelerar la penetración de las últimas tecnologías y mejores prácticas profesionales. Se necesitan políticas que fomenten el uso del transporte colectivo de pasajeros y la entrega de mercancías, para promover el uso eficiente del escaso espacio público disponible y evitar la congestión del mismo mediante el uso de vehículos autónomos,

Y esperar, igualmente, que el enorme desarrollo tecnológico que representan este tipo de vehículos haga que el sector sea más atractivo para los conductores más jóvenes y para las mujeres.Raluca Marian, directora de defensa de la UE en la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU).

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Raluca Marian es una de las voces autorizadas de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU ante la Unión Europea, donde oficia como Director EU Advocacy and General Delegate of the Permanent Delegation to the EU at IRU (directora de defensa ante la UE y delegada General de la delegación permanente de la IRU ante la UE.

La IRU es la voz de la industria mundial del transporte por carretera. Actualmente cuenta 176 miembros procedentes de 80 países, a los cuales se añaden también empresas multinacionales y asociaciones nacionales. La IRU representa a más de 3,5 millones de operadores de transporte por carretera y su principal misión es la de tratar de contribuir a dar forma a las políticas de la industria de manera realista, permitiendo con ello que el sector del transporte prospere y aporte beneficios y ventajas a las comunidades y economías de todo el mundo.

La organización se fundó hace ya más de 75 años en Ginebra (Suiza) y cuenta con una oficina en Bruselas, sede de la UE, que se centra específicamente en la formulación que de políticas relacionadas con las actividades del transporte se establecen en la Comunidad Europea para, de esta manera, garantizar que la voz del sector del transporte y de sus empresas se escuche de manera alta y clara en todo momento,

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