Planes de Transporte al Trabajo (PTT): Una movilidad eficiente, sostenible y segura para todos los empleados

«Carrefour prevé reducir un 50% sus emisiones para 2030”, “Mango reducirá el 80% de sus emisiones de dióxido de carbono hasta 2030”, “Estrella Galicia espera reducir en 9.000 toneladas de CO2 su huella de carbono”, “Bimbo se compromete a lograr cero emisiones en 2050”… Estos son algunos de los titulares que hemos encontrado en los últimos meses y que constatan el compromiso de las empresas con los objetivos de reducción de emisiones establecidos por la Unión Europea, con vistas a lograr la neutralidad climática en 2050.

Junto con las Administraciones públicas y los propios ciudadanos, las corporaciones son un eje básico para impulsar la consecución de una sociedad más sostenible para todos, y a la vista queda que la reducción de emisiones ha pasado a ocupar un lugar preferente en el RSC de la mayoría de las grandes compañías. Las achacables a su movilidad representan una porción importante, pero los objetivos establecidos no se van a alcanzar plenamente contemplando solo los movimientos in labore, en lo que vendría a suponer, fundamentalmente, la sustitución de las flotas actuales de combustión por alternativas eléctricas. «En las grandes urbes, la mayoría de gases contaminantes viene por el transporte, así que lo que pueden hacer las empresas para tratar de reducirlos es ir hacia una modalidad más eficiente y sostenible pero para todos sus trabajadores, y una de las herramientas para ello son los Planes de Transporte al Trabajo», afirma Agustín Martín, public affairs officer de Mobius Group.

Esencialmente, un Plan de Transporte al Trabajo o PTT consiste en la puesta en práctica de una serie de medidas destinadas a racionalizar los desplazamientos al centro de trabajo de empleados, clientes y proveedores, en un contexto en el que el 60% del total de desplazamientos en un día laborable se producen por motivos de trabajo o estudios, convirtiéndose así en la primera causa de movilidad en España. En un compromiso mutuo entre empresa y trabajadores, e involucrando incluso a las Administraciones, dichas medidas remiten a la promoción de modos de transporte más eficientes (transporte público, bicicleta, a pie…), la reducción del número de desplazamientos, la gestión de la demanda de movilidad y, especialmente, un uso más racional del vehículo privado.

Este uso generalizado del coche para ir al trabajo, cuando se trata del medio más ineficiente por consumo energético y espacio, se ha intensificado con la pandemia, lo que unido a la paulatina recuperación de la presencialidad en los centros bien podría animar a las empresas a incluir este tipo de planes en su lista de propósitos para este año, ya que según diversos estudios pueden reducir hasta en un 15% los desplazamientos al trabajo en coche. Predisposición parece que hay, al menos a tenor de lo reflejado en la última edición del Observatorio de Movilidad de Arval, en la que se afirma que el 59% de las compañías españolas considera la movilidad de todos sus empleados como un factor estratégico de la empresa. Para hacernos una idea de la dimensión del asunto, aunque sea solo desde el punto de vista de la sostenibilidad, los cálculos realizados por Mobius en 2019 para la planificación de su propio PTT cifraban en 1,22 toneladas de CO2 anuales la huella que producía cada uno de sus trabajadores en sus desplazamientos.

Contexto legal

La problemática de la movilidad al trabajo no es, evidentemente, una cuestión nueva. De ello se viene hablando desde hace años, aunque más en sus orígenes sobre sus efectos en la congestión del tráfico y la accidentalidad que en relación a la reducción de la huella de carbono. «El concepto de Plan de Transporte al Trabajo se viene manejando en diferentes ámbitos de la Administración desde hace unos veinte años, si bien su generalización se produjo a partir de la elaboración por parte del IDAE de la Estrategia Española de Eficiencia Energética 2004-2012, conocida como E4, en la que se consideraba a este tipo de planes como una de las medidas prioritarias para aumentar la eficiencia energética y reducir la dependencia en productos petrolíferos del sector del transporte», explica Ángel Cediel, técnico del departamento de Movilidad Sostenible del IDAE.

La definición de este tipo de planes vendría recogida en la Ley 2/2011 de 4 de marzo de Economía Sostenible, que en su artículo 103 determina que las Administraciones deben fomentar el desarrollo de estos planes con vistas a reducir el uso del automóvil y promover modos menos contaminantes en los desplazamientos, establece su carácter voluntario para las empresas y recomienda la implantación de la figura del gestor de movilidad y la realización de este tipo de planes en centros con más de 400 trabajadores. Asimismo, la recientemente aprobada Ley de Cambio Climático y Transición Energética contempla la promoción de la movilidad sin emisiones a través de una serie de iniciativas que de forma directa o indirecta pueden suponer un impulso a la implantación de los PTT.

Voluntariedad, recomendaciones y diferentes estrategias que recogen algunas medidas referidas a estos planes, pero de momento en España, con carácter general, no es obligatorio para las empresas la implantación de un PTT. A ver qué determina al respecto la anunciada Ley de Movilidad Sostenible en la que está trabajando el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, «si bien la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada vinculada a ella y aprobada el pasado 10 de diciembre incluye hechos y acciones que hacen referencia a estos planes de transporte», matiza Ana Solà, CEO de la consultoría de movilidad y transporte Cinesi. La referencia podría estar en una autonomía, concretamente en Cataluña, que tomaba la iniciativa y la delantera en este asunto con Ley de Movilidad de la Generalitat de 2003, en la que ya se recogían estos planes de desplazamiento para centros de trabajo, cuya obligatoriedad acabaría por concretarse posteriormente para Administraciones y empresas públicas de más de 200 trabajadores, centros de trabajo con más de 500 y centros generadores de movilidad de más de 500 visitantes habituales.

IAE, MOVES Y OTRAS AYUDAS

Los expertos coinciden en que los objetivos de sostenibilidad no se podrán lograr sin la involucración de las empresas y la implantación generalizada de una herramienta básica como son estos planes de desplazamientos sostenibles al trabajo, por lo que se espera que se acabe estableciendo su obligatoriedad para aquellas que superen un mínimo de trabajadores, como ya sucede en alguno de nuestros vecinos europeos. Pero para favorecer su desarrollo sería conveniente contar con el respaldo de las distintas Administraciones en forma de ayudas, que en estos momentos se limitan a las bonificaciones de hasta el 50% en el impuesto de actividades económicas (IAE) de los Ayuntamientos y una parte de exención en el IRPF de los cheque transporte concedidos a los trabajadores.

A nivel regional, la Autoridad de Transporte Metropolitano de Cataluña (ATEMA) llegó a establecer una subvención a fondo perdido por un importe del 50% del coste de redacción del plan hasta un máximo de 5.000 euros, mientras que para el conjunto del país el MOVES II recogía ayudas específicas para la implantación de medidas de planes de transporte sostenible a los centros de trabajo, de entre el 40% y el 50% del coste subvencionable hasta un máximo de 500.000 euros, que para extrañeza de algunos han desaparecido en la tercera edición del plan. «Esta situación responde –explica Cediel– a que la actividad del IDAE en materia de movilidad está centrada actualmente en la gestión y desarrollo de la inversión 2 de la componente 1 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), que orienta las actuaciones a incentivos a la instalación de puntos de recarga públicos y privados, a la adquisición de vehículos eléctricos y de pila de combustible y líneas de impulso a proyectos singulares y de innovación en electromovilidad, recarga e hidrógeno verde, de modo que los programas que se han lanzado recientemente y los que se impulsarán próximamente responderán a estos objetivos». En definitiva, no hay medidas directas recogidas en un plan integral pero sí algunas aplicables a estas actuaciones.

El técnico del IDAE considera además «imprescindible que desde otras Administraciones se habiliten líneas de ayuda para favorecer el desarrollo de estos planes, ya que las medidas que con ellos se impulsan están en consonancia y contribuyen a los objetivos de transición verde, mejora de calidad del aire y de la eficiencia energética, reducción de la dependencia de combustibles fósiles e incremento de la seguridad vial, entre otros».

A nivel supranacional, se espera el maná verde europeo de los fondos Next Generation, que en opinión del directivo de Mobius «incluirán a buen seguro una importante subvención en la línea del componente 6, de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada». No lo ve tan claro Ana Solà: «Por el momento, de estos fondos solo se puede beneficiar la Administración y curiosamente tampoco se puede desarrollar con ellos un PTT ya que solamente cubrirían la subvención si se pone en marcha alguna acción de este plan de desplazamiento, con lo cual ya debería estar previamente implementado».

MOTIVACIONES Y BARRERAS

Aunque la sostenibilidad se destaque en estos tiempos en el trasfondo de estos planes, sus beneficios se extienden a diversos ámbitos, en un win-win para la empresa y sus empleados, amén del entorno y la sociedad en su conjunto. Para la primera, disminución de la accidentalidad y sus costes asociados, mejora de la puntualidad, de la productividad, del clima laboral y de su imagen, ahorro de costes… Para los segundos, reducción del riesgo de accidente, ahorro económico, disminución de la ansiedad y el estrés generados por los desplazamientos o la igualdad de oportunidades en el acceso al puesto de trabajo evitando la discriminación por no poseer coche o carné. Saltando de la teoría a la práctica, de su experiencia con los clientes, Agustín Martín destaca que ante todo ha percibido que la movilidad es uno de los grandes problemas que encuentran las empresas a la hora de atraer talento, especialmente en perfiles tecnológicos y de innovación, cuyos profesionales no están dispuestos a perder más tiempo del necesario en desplazarse al trabajo.

En este sentido, explica el representante de Mobius, «en las encuestas realizadas a los empleados hemos detectado que el tiempo que destina a ir a su lugar de trabajo y volver a casa es una de las cuestiones que más puede condicionar el clima laboral». Con una visión diferente desde la más exigente realidad normativa catalana, la máxima dirigente de Cinesi confiesa que lo que impulsa a las compañías a elaborar estos planes es sencillamente la obligatoriedad del cumplimiento de la norma, «aunque también se hace un poco por una cuestión de imagen de la empresa, de ponerse una etiqueta verde incluso pensando en algunas certificaciones europeas que son más fáciles de obtener si se llevan a cabo estas actuaciones», agrega.

Pero también hay barreras que se interponen en su adopción, y entre ellas el técnico de Movilidad del IDAE destaca el factor cultural: «Por un lado, para la mayoría de los empresarios y responsables de empresas la forma en la que sus empleados acceden al trabajo es vista como algo ajeno a la actividad empresarial y asocian a este tipo de planes a un gasto sin ningún tipo de retorno; y de otra parte, es muy difícil cambiar los hábitos adquiridos por los ciudadanos». A ello añade la falta de ayudas e incentivos económicos, abogando por la habilitación de exenciones fiscales que impulsen este tipo de actuaciones, y echa en falta, además, un mayor papel ejemplarizante de las Administraciones públicas, «que deberían liderar este proceso».

El directivo de Mobius, por su parte, alude a la inversión necesaria para su puesta en marcha y sobre todo al cambio de gestión o interno que supone respecto a los trabajadores: «Implica trabajo, esfuerzo y en algunos casos problemas, de modo que para que triunfe tiene que venir por parte del CEO y estar verdaderamente implantado en la RSC de la empresa». Para Ana Solà, sin embargo, «el principal obstáculo es salir del propio centro de trabajo; es decir, implementar medidas para las que se dependa de la Administración, de modo que se puedan demorar más de lo esperado y la empresa pierda energía en este impulso».

TRANSPORTE PÚBLICO: MEDIDA ESTRELLA

Las medidas a implantar, con su consecuente inversión económica, dependerán de los recursos de cada empresa, pero sin duda la promoción del transporte público se sitúa en la primera línea de actuación. Así, las estrategias a seguir en este ámbito pueden variar dependiendo de las circunstancias de cada empresa, advierte Ángel Cediel, «por lo que pueden ir desde la mera información de la oferta existente a implantar servicios de lanzadera para comunicar las estaciones de transporte público cercanas al centro de trabajo».

Los expertos señalan también como líneas de trabajo habituales la reducción del número de desplazamientos aprovechando el potencial del teletrabajo, junto a esquemas de flexibilidad o concentración horaria que permitan ampliar la horquilla de entrada al centro; el fomento del uso de la bicicleta, aunque ello implica la creación de carriles bici y aparcamientos interiores acondicionados; o soluciones de carpooling y carsharing corporativo que permitan ser más eficientes con menos coches, reducir sus tiempos de paralización y tener unos costes menores, si bien el hecho de que los empleados compartan vehículo puede encontrar sus reticencias entre personas de una mayor edad y entre los que no tengan turnos de trabajo perfectamente definidos. Y curiosamente, agrega Solà, «otra cosa que se pide bastante es ampliar y mejorar los aparcamientos, cuando de lo que estamos hablando es de reducir el uso del vehículo privado».

En torno a dos meses podría llevar el desarrollo del informe de implantación de un Plan de Transporte al Trabajo, según Agustín García, mientras que la guía del IDAE establece periodos orientativos para las etapas de preparación e implementación en función del tamaño del centro de trabajo: de entre 6 y 12 meses hasta 1.000 empleados y más de 12 meses por encima del millar de trabajadores. Por lo que concierne al coste de la parte de consultoría, del estudio del plan –aunque algunas empresas tengan capacidad para hacerlo por su propia cuenta–, desde Cinesi se perfila una franja de entre 5.000 y 10.000 euros por centro de trabajo, mientras que el IDAE cifra esta inversión en un rango comprendido entre los 150 y los 250 euros por empleado en una empresa de tamaño medio.

El número de trabajadores, su perfil de movilidad, la ubicación del centro y la actividad que desarrolla serían los principales factores a considerar a la hora de impulsar uno de estos planes de desplazamiento, si bien no hay un prototipo o perfil definido de empresa más susceptible de beneficiarse de estas medidas, que en ciertos casos, recuerda Solà, les podrían permitir acceder a concursos o ayudas públicas que se pudieran convocar. Para garantizar su éxito se requiere la interacción y coordinación de todos los actores que intervienen en la elaboración y ejecución del PTT, que son clasificados entre internos y externos.

Entre los primeros destacarían la dirección del centro de trabajo, la figura del coordinador de movilidad y el comité de seguimiento o de dirección del plan, siendo de lo más recomendable contar también con la participación de los empleados, el comité de empresa y los sindicatos. En el segundo grupo subrayaríamos el papel de las Administraciones públicas y las asociaciones empresariales en la promoción de planes mancomunados en polígonos y áreas de actividad con una gran cantidad de empresas que, aunque no individualmente, en conjunto sí representen un volumen importante de desplazamientos.

EL PTT EN ESPAÑA Y EN EUROPA

La Ley de Economía Sostenible de 2011 recomienda la implantación de Planes de Transporte al Trabajo, pero con carácter general no es una medida obligatoria para las empresas de nuestro país, excepto para las catalanas. La Generalitat tomaba la iniciativa en el año 2003 con una ley de movilidad que establecía la necesidad de elaborar un Plan de Movilidad Específico (PME) para los polígonos industriales y las zonas de actividades económicas que cumplan las condiciones en cuanto a superficie, número de empresas y trabajadores que se determinasen por reglamento. Posteriormente, el Decreto autonómico 152/2007, de 10 de julio, instauraba la figura del Plan de Desplazamiento de Empresa (PDE) y su obligatoriedad, aunque sin establecer sanciones por incumplimiento, para centros de trabajo públicos con más de 200 trabajadores y también para los privados que estén ubicados en un área regulada por un PME y tengan más de 500 trabajadores o cuenten con más de 500 visitantes habituales, normativa que quedaría complementada por el Acuerdo de Gobierno GOV/127/2014, en el que se propone realizar estos planes en aquellos centros generadores de movilidad que generen más de 5.000 desplazamientos diarios.

Otras Administraciones autonómicas también han abordado esta cuestión en su normativa, pero sin el nivel de obligatoriedad que caracteriza a la catalana. Así, la Ley 6/2011, de 1 de abril de Movilidad de la Comunidad Valenciana establece la formulación de un plan de movilidad específico en áreas o instalaciones destinadas a la actividad productiva en donde se prevean más de 100 puestos de trabajo; no obstante, para las propias instalaciones productivas o de servicios solo se menciona la posibilidad de elaborar estos planes.

Por su parte, la Ley 12/2018, de 23 de noviembre de Transportes y Movilidad Sostenible del Principado de Asturias dicta que se fomentará que los centros que cuenten con 200 o más trabajadores, o 2.000 o más asistentes diarios habituales a sus instalaciones, presenten un plan de movilidad sostenible ante el Consorcio de Transportes.

Con mayor decisión se ha abordado este asunto en País Vasco. La Ley 4/2019, de 21 de febrero, de sostenibilidad energética establece la obligatoriedad de contar con un Plan de Movilidad al Trabajo (PTT) para las empresas con más de 100 trabajadores en, al menos, uno de sus turnos, incluyendo medidas que favorezcan el transporte público y los vehículos sostenibles.

En el seno de la Unión Europea, el desarrollo legislativo de esta figura tampoco está demasiado extendido. El equivalente de nuestro PTT solo es obligatorio en Francia, concretamente para las empresas de más de 100 trabajadores. En Bélgica también, pero circunscrito a la región Bruselas-Capital, con la misma referencia en cuanto al número de empleados. En Italia no son obligatorios, pero los deberían poner en marcha las entidades públicas de más de 300 empleados y las privadas de más de 800 que se encuentren en núcleos urbanos de más de 150.000 habitantes o en las áreas identificadas con riesgos de contaminación atmosférica.