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domingo, noviembre 28, 2021

Flotas, renting y vehículos de ocasión

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Ni la carga ni el recorrido: la temperatura, el factor que más influye en la autonomía de los comerciales eléctricos

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Aunque suene un poco extraño, lo cierto es que el hecho de que España disfrute de un clima más amable no solo es beneficioso para el sector turístico, entre otros, sino que también puede favorecer el despliegue del coche eléctrico en nuestro país. ¿Y por qué razón? Porque la temperatura ambiente es la variable externa que más influye en la autonomía real del vehículo eléctrico, una de las grandes preocupaciones de muchos usuarios que se plantean dar este paso en su movilidad.

Esta tal vez sorprendente conclusión se desprende del estudio ‘ELCV, datos reales para la transición eléctrica de la flota LCV‘ presentado por Arval Consulting, en el que se analiza el rendimiento de los vehículos comerciales ligeros eléctricos en condiciones reales y en diferentes escenarios de uso, tratando de discernir cuál es su verdadera autonomía y cómo influyen en ella tres factores determinantes como son la carga transportada, el tipo de trayecto y la temperatura ambiente.

El estudio fue llevado a cabo bajo las más frías temperaturas de Reino Unido, en el campo de pruebas Millbrook (Bedfordshire), un centro independiente dedicado a la homologación y pruebas de vehículos y de componentes y sistemas. Las pruebas se realizaron en base al ciclo de homologación RDE, con un único conductor y tres vehículos de referencia que representan los tres principales segmentos de comerciales ligeros: furgón pequeño (hasta 2,4 t MMA), furgón medio (2,4 a 3,0 t MMA) y furgón grande (más de 3,0 t MMA).

Más frío, menos recorrido

Los ensayos realizados por la operadora de BNP Paribas concluyen que el clima frío afecta al rendimiento de la batería tanto en términos de capacidad como de regeneración de frenado. En un tipo de uso combinado, la autonomía real en condiciones invernales estaría en un rango del 70% sobre la homologada WLTP, porcentaje que se elevaría hasta el 80% si excluyésemos los recorridos por autopista.

Entre la carga y el trayecto realizado, es este último el que ocuparía el segundo lugar como factor de influencia en el rango de uso de los eLCV. En los recorridos interurbanos, es decir, en ciudad y circunvalaciones, el estudio señala que la autonomía alcanza de media el 82% de la homologada, registro que baja, y muy notoriamente, hasta el 68% en trayectos exclusivamente urbanos, y todavía más al rodar por autopistas, hasta un 61%.

Así que lo que para muchos es el condicionante absoluto de la autonomía de un comercial, la carga, es precisamente la variable que menos incide en ella. Si los fabricantes están consiguiendo desarrollar estas variantes eléctricos con las mismas capacidades y volúmenes de carga que sus homólogos de combustión, ahora se suma a ello que todo el peso añadido para atender las tareas profesionales no tiene tanta repercusión en la autonomía del vehículo.

El informe de Arval Consulting expone que entre un vehículo vacío y uno a plena carga, el porcentaje de descenso de la autonomía en sus pruebas varió entre el 8% en el mejor de los casos y un 11% en el peor. Para el vehículo comercial pequeño con el 50% de su carga útil, la merma en la autonomía fue de solo 4 puntos porcentuales, pero tan solo un punto para el furgón mediano; en el otro extremo el de mayor capacidad, que sufrió una reducción de su autonomía de un 9%. Sin embargo, apunta el estudio, es importante tener en cuenta que el industrial más grande, pasando del 50% al 100% de su capacidad de carga, experimentó un impacto adicional en su autonomía de solo un 2%.

Válidos para la actividad diaria y TCO competitivo

En general, los datos de autonomía en uso real obtenidos, afirma el estudio, hacen de los comerciales ligeros eléctricos una opción perfectamente válida para el día a día de muchos clientes. Sobre este respecto, Jesús Sánchez Reboto, LCV manager de Arval en España, afirma que «para rutas diarias de 160 kilómetros la transición es totalmente factible. Y en rutas más largas hay que estudiar dónde y cómo recargar, porque en 30 minutos podemos sumar 40-50 kilómetros de autonomía».

A ello habría que añadir un coste total de uso (TCO) muy favorable. Para un cliente que haga 30.000 kilómetros anuales, el TCO de un eLCV es entre un 5%-10% superior al de un diésel, teniendo en cuenta un precio de recarga medio en puntos públicos,  que puede bajar mucho en los privados. «Ante esta igualdad de coste -asegura Manuel Orejas, responsable de Marketing y Desarrollo de Negocios de Arvalun eLCV es lo más racional para uso urbano e interurbano, además de por motivos de RSC y de sostenibilidad».

De hecho, el directivo cree que en un futuro cercano los comerciales eléctricos mejorarán el TCO de los diésel, toda vez que este ha sido el primer año en el han tenido un peso significativo en el mercado, con una cuota del 1,5%. Pero la tendencia es al alza y ello provocará, según Sánchez Reboto, que la transformación de las flotas vaya a ir más rápido de lo que se esperaba por el aumento de modelos, del rango de autonomía y de las posibilidades de carga, volumen… También impulsada por la Ley de Cambio Climático, con la creación de infraestructuras y de zonas de bajas emisiones en ciudades de más de 50.000 habitantes (148 en España), de modo que «la electrificación de la última milla va a producir una importante renovación de las flotas de comerciales ligeros», explica Orejas.

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