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miércoles, junio 12, 2024

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Microcars: pequeños vehículos para grandes soluciones… a la espera de ser cotizados

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Aunque pasan desapercibidos para la inmensa mayoría de la población española que necesita cubrir unas necesidades diarias de movilidad, los conocidos como microcoches, nanocars o cuadriciclos aguardan su momento para despegar como una eficiente y más económica solución para los desplazamientos cotidianos, tanto particulares como profesionales, especialmente en las cada vez más congestionadas y reguladas grandes urbes.

Por sus características, la nueva movilidad debería tener reservado para ellos un papel destacado: son más pequeños que cualquier turismo al uso, por lo que necesitan menos espacio para moverse y aparcar; y su menor peso se traduce en unas emisiones contaminantes más contenidas, cuando no cero si son eléctricos, una alternativa sostenible de propulsión, por cierto, más fácilmente implementable en este tipo de vehículos que, por ejemplo, en un SUV de cinco metros. Porque el debate ya está encima de la mesa: más allá de las cuestiones medioambientales, ¿por qué hay que moverse en las ciudades con automóviles de tallas por encima de lo necesario? Y da igual que hablemos del transporte de personas que de mercancías.

A la vista de los históricos de matriculaciones, la incidencia del segmento del microcar viene siendo más que mínima. Así lo atestiguan las estadísticas facilitadas por Anesdor, la asociación que representa al sector de las dos ruedas en nuestro país. Según sus datos, estamos hablando de un mercado que cerró el pasado ejercicio 2023 con algo más de 3.500 nuevas unidades comercializadas, una cifra irrisoria en comparación con el listón del millón que pretenden superar de nuevo sus hermanos grandes.

Pero dentro de su tremendísima modestia puede presumir, sin embargo, de ir hacia arriba, pandemia de por medio incluida. Sin echar la vista atrás más allá de un lustro, sus ventas se han incrementado un 26,6% desde las 2.772 unidades contabilizadas al término de 2019.

Mobilize Duo

2021 ya supuso para ellos un salto significativo, con un crecimiento del 60% en sus entregas respecto al ejercicio anterior, aunque el verdadero punto de inflexión en su evolución comercial está todavía por llegar, y podría empezar a tomar forma, sin ir más lejos, en la segunda mitad de este mismo año. Circunstancias favorecedoras para ello hay varias. Para empezar, la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) debería dar ya el paso definitivo en las ciudades de más de 50.000 habitantes, lo que sin duda favorecería a estos modelos, con precios más económicos si de lo que se trata es de cambiar el viejo coche de combustión por uno nuevo para asegurar una movilidad sin restricciones.

Como segundo factor, la previsible entrada en vigor en nuestro país en este 2024 del carné B1, con el que un nuevo segmento de población, el de 16 a 18 años, vería abiertas las puertas a la conducción a través de vehículos con determinadas características técnicas que se ajustan como un guante a los conocidos como cuadriciclos pesados (categoría L7e, según la catalogación de la DGT). La apuesta por estos modelos por parte de renombrados fabricantes automovilísticos como Citroën, Fiat, Renault o Seat también debería agitar sus ventas, al igual que la irrupción de nuevos actores y servicios de movilidad basados en el pago por uso, que vean en ellos una solución acorde a las necesidades de sus usuarios.

A la espera de su despegue

Uno de esos optimistas que confía en un pronto despegue español de este negocio es Jaime Gálvez, director comercial de Ligier Group, especialista francés que distribuye en nuestro país las marcas Ligier, Microcar y Ligier Professional. «Estoy convencido de que este mercado va a pegar un cambio espectacular», asegura con determinación. «Yo les digo a mis concesionarios —prosigue Gálvez— que antes o después llegará porque no vamos a ser la excepción de Europa».

Y es que las referencias continentales invitan a ese optimismo, sin necesidad de mirar a mercados como Países Bajos o los nórdicos, siempre a la vanguardia. Porque en otros mucho más cercanos y comparables al nuestro como Portugal y Francia ya han comenzado a despuntar estos vehículos, por no hablar de Italia, donde gozan de un alto grado de madurez y protagonismo en la movilidad de sus ciudades.

Algo más prudente en cuanto a los tiempos se muestra Filippo Rivanera, director general de Operaciones de Mobilize Beyond Automotive Iberia, la división de movilidad del Grupo Renault. En su opinión, esos registros de hasta 18.000 unidades que marcan plazas como la transalpina, y contabilizando únicamente los microcars de propulsión eléctrica, son «de ciencia ficción» para un mercado como el español que se mueve en volúmenes de unos 1.300 vehículos de esta tipología, pero confía en poder llegar a un mercado de 2.000 a 3.000 en los próximos dos años. «De hecho, este 2024 ha comenzado bastante bien, con un crecimiento cercano al 30% entre enero y febrero. Vemos que hay bastante más energía que en años anteriores», apostilla el ejecutivo italiano.

Microcar Silence S04 de Acciona

Retomando las estadísticas de Anesdor, estas nos dicen que el de los microcoches, en el conjunto de todas sus opciones de propulsión, es en estos momentos un segmento más de clientes particulares que de empresas, doblando los primeros las ventas de los segundos en el último año, a lo que habría que sumar una muy reducida porción aportada por las empresas del rent a car.

Sin embargo, resulta significativo cómo el microcar de baterías tiene un calado más hondo en las compras realizadas por el canal corporativo, favoreciendo que estas versiones más sostenibles hayan ganado más de 30 puntos de peso en este mercado en los últimos cuatro años, hasta situarse nada menos que en un 39% en 2023; porcentaje que escala hasta el 64,5% atendiendo exclusivamente a las empresas.

Lo cierto es que estos pequeños vehículos en su variante cero emisiones ya han comenzado a dejarse ver en algunas operaciones de compra de flota. El ejemplo más significativo y representativo del incipiente interés de las corporaciones por ellos es el acuerdo anunciado el año pasado entre OK Mobility y Acciona para la adquisición de hasta 5.800 unidades del modelo S04 de la marca Silence, con la intención de ir desplegándolas por determinadas ciudades, inicialmente españolas y posteriormente también europeas, en las que opera la compañía de movilidad balear para fomentar la sostenibilidad y cubrir las necesidades de micromovilidad urbana de sus clientes.

Listos para ser compartidos

Dentro de las múltiples opciones de movilidad que ofrece la sociedad de hoy, los nanocars podrían encontrar su hueco —uno de ellos— en el carsharing. Desde sus inicios, estos servicios no han sido capaces de alcanzar los umbrales de la rentabilidad, algo que se ha achacado, en cierta parte, a la utilización de vehículos convencionales, y en su mayoría cien por cien eléctricos, que no han sido concebidos específicamente para este propósito. Con coches más pequeños y económicos como los nanocars, se podría aliviar en gran medida el peso sobre la partida de costes operativos.

Así pues, esta es una línea clara de actuación para los fabricantes que van a entrar al mercado del microcoche. La veda la ha abierto GoTo-Astara Move con la incorporación a su flota de carsharing en Madrid de 10 unidades del Topolino de Fiat, pero llegarán otros. Porque Rivanera confirma que su futuro modelo Duo, que iniciará junto a la versión comercial Bento su andadura comercial en España a finales de este año, se integrará también en la flota de Zity by Mobilize.

El Fiat Topolino ya se ha incorporado a la flota de carsharing de GoTo Astara Move en Madrid

«De hecho —explica— el coche nace y se dibuja para eso, de ahí que incorpore un sistema de conectividad tan completo. Lo vemos perfectamente integrado en el mundo del carsharing, en nuestra plataforma y en cualquier otra». Y añade, como a modo de resumen, que es un vehículo que ofrece todas las garantías al servicio de carsharing pero con un coste contenido al máximo, destacando en este sentido el capítulo de las reparaciones, algo esencial en estos coches de sharing que pasan de unas manos a otras en cuestión de minutos, gracias al desarrollo específico de sus piezas para tal fin.

No descartemos tampoco la disponibilidad del futuro nanocar eléctrico de Seat, previsto para mediados de 2025, en las calles de nuestras ciudades. Puede ser un indicio de ello que la marca española lo vaya a comercializar a través de su división especializada en movilidad urbana Seat MÓ, a través de la cual ha venido ofreciendo servicios de motosharing en Barcelona hasta este pasado mes de marzo, cuando ha decidido arrojar la toalla empujada por los elevados costes operativos y la falta de rentabilidad.

Pero quien sabe si ese concept car bajo la denominación 4Wheeler que ya se muestra en su página web, un desarrollo sobre la base del citado S04 de Silence, no pueda suponer el retorno de la compañía de Martorell al carsharing, independientemente de su venta directa a los clientes.

Se puede presuponer también que en muchos casos estos vehículos ocuparán el lugar destinado a los coches eléctricos más pequeños y de carácter más urbano, los que se podrían encasillar en el segmento A, fundamentalmente. El caso es que muchos fabricantes están dejando de lado esta categoría en su migración a la electrificación y apostando en su lugar por modelos más grandes en los que encuentran mayores facilidades para asegurar la rentabilidad de sus inversiones. «Es complejo encontrar un equilibrio —afirma el responsable de Operaciones de Mobilize—, si bien el mundo de la micromovilidad te permite alcanzarlo más fácilmente».

Cotizarlos para que entren en el renting

Nuestros expertos coinciden, por otra parte, a la hora de señalar que es necesario para su despliegue despertar el interés de las administraciones públicas, para las que hasta ahora los cuadriciclos son unos auténticos desconocidos. Y se podría decir casi lo mismo en alusión a las empresas. En este caso, advierte Jaime Gálvez, «el 90% de las corporaciones quiere fórmulas de financiación tipo renting o leasing porque nadie quiere asumir el riesgo de qué va a pasar con la batería al cabo de unos años, pero no las hay. Quieren pagar por el servicio, es la tendencia del mercado y lo que nosotros queremos es alinearnos con esa tendencia». Hasta ahora lo han tenido difícil: sus vehículos no están siendo cotizados.

OK Mobility ha protagonizado la que es hasta ahora la gran compra de microcars en España

Sin esa exhaustiva información del modelo, de sus planes de mantenimiento, recambios, etc, que puedan suministrar empresas como Jato, Eurotax, etc, las operadoras de renting no parece que se vayan a complicar la vida cotizando estos vehículos uno a uno. Pero esto parece que también puede dar la vuelta en breve, pues señala el director comercial de Ligier que «parece que ahora tenemos algunas empresas que nos van a empezar a cotizar». Y nos confiesa el mensaje que ha trasladado a las compañías de renting: «Si me dan un renting para particulares, este mercado va a crecer mucho más». Según sus previsiones, «esta misma primavera ya deberíamos tener fórmulas de renting y leasing con financieras de renombre».

Adicionalmente a esta falta de herramientas para la valoración de los microcars, Rivanera apunta una segunda causa de su falta de consideración: el miedo a los valores residuales. «¡Cuando en realidad son mucho más altos que los de un coche normal!», se sorprende el directivo de Mobilize. Para demostrarlo, nos invita a bucear en las webs de usados para descubrir que los cuadriciclos de la categoría L6 «tienen unos valores bastante interesantes, con un residual del 25%-30% al cabo de 10 años».

Básicamente porque hay poca oferta, «pero en el momento en que el mercado suba un poco, el usado va a crecer muchísimo», vaticina Gálvez, que nos explica que en el caso concreto de Ligier ya se está estudiando la viabilidad de introducir en el mercado de segunda mano esos vehículos que están recomprando a los servicios postales de Francia e Italia tras cuatro o cinco años de arrendamiento en régimen de renting.

Tanto él como su colega de Mobilize consideran que la entrada directa en este mercado de grandes fabricantes automovilísticos resultará positivo. «Creo que si entre todos hacemos que el mercado se expanda, habrá mercado para todo el mundo, cada uno con las cifras de negocio y la oferta comercial que necesite», asevera Jaime Gálvez.

De lo que no cabe duda es de que la oferta de producto se enriquecerá muchísimo. Y una cosa más que apunta Filippo Rivanera: «En el momento en que a estas empresas de renting y grandes flotas les hagamos ver que hay un producto desarrollado por una gran marca, con todas las garantías de su red de distribución, etc, seguro que se animarán mucho más a entrar en este mercado». Para refrendar esta opinión, recuerda que el Twizy fue de los primeros microcars en ser cotizados por una empresa de renting.

Las versiones comerciales sorprenden por sus posibilidades de carga y opciones de personalización

Comerciales y turismos

Las marcas de renombre que se lanzan ahora al negocio del nanocar y las especialistas más veteranas tienen claro que hay que explotar el potencial que atesoran estos vehículos tanto para la movilidad de las personas como para el transporte de mercancías. Así vemos, por ejemplo, cómo Mobilize contará con la berlina Duo y su alter ego Bento para las labores profesionales, del mismo modo que Seat MÓ comercializará al menos dos variantes de su cuadriciclo, una convencional y otra tipo cargo, y Ligier Group complementa sus enseñas de turismos Ligier y Microcar con la gama Ligier Professional para trayectos cortos de negocios.

El boom del comercio electrónico y por ende del reparto de última milla en ciudades cada vez más reguladas en materia medioambiental debería convertirse en la llave que abra las puertas de las empresas a estas flotas de microcomerciales eléctricos, que junto a su reducido tamaño, nulas emisiones y un más competitivo coste total de propiedad (TCO), destacan y se distinguen también por sus amplias posibilidades de personalización, con cajas de todo tipo (frigoríficas, para comida…) que les otorgan la flexibilidad necesaria para adaptarse a las distintas demandas de los clientes. «Hemos presentado nuestros modelos a empresas y se han quedado sorprendidos, no encaja en sus cabezas tener vehículos como los nuestros transformados en cargo. Ahí está el reto de ir cambiando esa percepción», explica Gálvez.

Para Rivanera, «en el sector de la micromovilidad no hay ningún otro producto mejor que el Bento para responder a las necesidades profesionales ya que está concebido con un concepto de utilización de un LCV en miniatura», e insiste en que la comparación no hay que hacerla con los coches grandes, sino con las motocicletas: «Esa seguridad, confort, funcionalidad, etc, que aportan… En el fondo son un coche y cuentan con esas garantías que tienen que animar a las empresas a decantarse por ellos en lugar de una moto».

Y vistas y probadas sobre el terreno todas sus bondades, tras la estela de los comerciales o cargo bien podrían incorporarse las versiones turismo, más que preparadas para una serie de nichos de empresas que se mueven en rutas rutinarias, comerciales que visitan clientes, compañías de seguridad, de lectura de contadores o los mismísimos aeropuertos. Todos ellos claros targets para un producto de movilidad que confía en ser reconocido pronto como un player relevante.

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