José-Martín Castro Acebes no lleva ni dos años como presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER). Sin embargo, acumula un largo bagaje en el sector tras sus más de 12 años en Banco Santander, una experiencia que se trasluce en un profundo conocimiento del negocio desde dentro. A pesar de los muchos problemas afrontados, valora 2021 de manera positiva para el renting a tenor de las cifras de crecimiento de matriculaciones, flota y clientes. Pero eso es pasado. Sobre el presente curso, considera que seguirán las buenas cifras, aunque es consciente de las dificultades de gestión que la crisis de los chips acarreará a las compañías de renting.
¿Qué balance hace de 2021 para el renting?
Ha sido un año muy difícil en gestión, y lo remarco. Había la expectativa de que se superaría la pandemia y no se ha conseguido del todo. Empezamos con temas climatológicos y la vuelta a la normalidad económica trajo la crisis de los semiconductores. Pero dicho eso, desde el punto de vista estricto del renting estamos muy contentos con el pasado año. Como ya sucedió en 2019, hemos seguido creciendo en flota viva, el 7,2%, y nos colocamos cerca de 800.000 vehículos. Crecimiento que se ha mantenido con mucha linealidad durante el año. Y luego, el flujo de clientes también ha crecido de forma constante, trimestre a trimestre en el entorno del 10%. Por tanto, flota viva en incremento y crecimiento de clientes es bueno para el mercado y para el sector, porque no podemos olvidar que de la flota viva es de lo que viven las cuentas de resultados porque generan los ingresos. Y si vienen más clientes significa que el producto está de moda y presta utilidad social, que es lo que permite vislumbrar un futuro interesante.
Y este 2022, ¿cómo se contempla?
No tenemos una cifra clara. Pero sí vemos que vamos a continuar con esta tendencia de un ritmo de crecimiento de la flota viva de alrededor del 7% y también del aumento de clientes en más del 10%. En matriculaciones, pensamos que en unidades podemos llegar a las cifras de 2019 [302.900] o quedarnos cerca. Este pasado año hemos cerrado en 5.600 millones de inversión, a un 6% de la de 2019, y para este año la superaremos.
Me gustaría saber cómo afectarán al renting los nubarrones del automóvil. Para empezar, ¿qué supondrá el incremento del impuesto de matriculación?
Cualquier tensión en precios no es buena, porque las familias cuentan con un presupuesto y si las cosas suben, por pura macroeconomía, se merma la capacidad. Lo peor de la subida del impuesto es la inestabilidad, y el renting tiene un componente mitigador de riesgos, como solución que pretende evitar sustos a los clientes. Pero cuando hay cambios normativos, fiscales y efecto en los precios, nos afecta. Las ofertas que estás realizando, muchas veces de forma digital, las tienes que parar, y hay que volver a hacer que la rueda funcione porque los precios han cambiado. La decisión se retrasa y eso no nos viene bien. En el tema de pricing, tampoco; aunque es verdad que en el renting, al tener incluido en sus cuentas parte del valor residual, esa subida se mitiga, no se traslada por completo, porque se supone que el residual va a absorber parte.
Es decir, que el impacto en la cuota deberá ser menor que el incremento del coste de adquisición por efecto del impuesto…
Normalmente, el valor residual puede oscilar entre un 20% y un 40% del valor del vehículo, o incluso más. Lo que significa que si el impuesto sube un 5%, habrá que descontar entre un 20% y un 40%. Al final, puedes trasladar un 3%.
¿Tienen un cálculo de cuántos coches que se adquieran este año se pueden ver afectados por el incremento del impuesto?
Yo diría que en torno a un 30%. Las emisiones medias de los turismos y todoterrenos matriculados por el renting en 2021 fueron 130,81 gramos de CO2 y las del total del mercado 132,84.
Las matriculaciones están sufriendo caídas, aunque en el renting se producen cifras récord. ¿Temen una contracción de la demanda este año?
Vuelvo a ser macroeconómico. Si el presupuesto que tiene una empresa para movilidad te da para diez coches y los precios suben, y el presupuesto está cerrado, pues probablemente dé solo para nueve. Por tanto, los precios provocan que el mercado sea más pequeño. Y la realidad es que los coches son más caros. En diciembre hemos tenido una caída en matriculaciones en torno al 13% y, sin embargo, en inversiones se reduce al 7%. La realidad es que el precio medio por unidad de los vehículos va subiendo trimestre tras trimestre y no ayuda a la demanda.
Al margen del impacto de la tecnología, ¿se podría estar dando que la entrada del particular esté elevando el precio medio por unidad?
Hay que diferenciar. El particular que teníamos era un perfil de alguien que ya estaba en el renting, generalmente un directivo que hacía un segundo coche, aunque como particular. Pero el que nos está entrando ahora optimiza mucho su presupuesto, valora los coches con menores impactos medioambientales y mira mucho las ofertas de campaña. Es decir, es un particular que valora mucho el precio y que sabe que el renting le simplifica las cosas. Y sabe que el coche no le va a suponer más que la cuota por la que se oferta, y si tiene que ser blanco, pues se conforma con que sea blanco, y si viene con tal o cual accesorio, también se conforma porque no se sale de la oferta.
Permita mi insistencia. ¿Cree que se puede dar una caída de la demanda generalizada este año en la automoción y que podría llegar también al renting?
No. Creo que se ha tocado suelo en 2021. Además, más allá de los datos de unidades matriculadas, se han producido resultados muy buenos en lo que tiene que ver con el mercado de la automoción, con los servicios. En recambios y accesorios se han recuperado los datos de 2019, en neumáticos también; lo que tenemos es un problema en la incursión del vehículo nuevo y eso arroja una imagen que no se corresponde con el mercado de los servicios ligados al sector.
El renting ha pasado de copar un 20% de las matriculaciones a un 25% el año pasado. ¿Estos crecimientos tan espectaculares, con caídas de las ventas, no pueden estar explicando un trasvase de los clientes de los otros canales, particulares, empresas y alquiler, hacia el renting?
Sí, hay una parte de trasvase. Pero hay que aclarar que no vale esa visión estática de que lo que no se ataca por un lado se me va por otro. Ese trasvase no está provocado por actuaciones comerciales anómalas o porque haya problemas de funcionamiento de las marcas o de las compañías de renting. Está provocado porque el consumidor está cambiando y tiene una idea de ser muy soberano y con las ideas muy claras. Si puede no pedir un crédito prefiere no hacerlo, o si tiene incertidumbre opta por contratos más cortos de cuatro años en vez de comprar un coche por 10 o 12 años. Es él el que quiere más flexibilidad, pero sin reducir su movilidad y comprometiendo al mínimo sus recursos.
El particular está haciendo cada vez más una compra racional….
Efectivamente. No verá una oferta masiva de renting para ciertos modelos de coches muy concretos, deportivos, por ejemplo. Son coches muy adecuados, con unas preferencias de espacio, etc, que cumplen una función.
Pero también es cierto que la mayoría de los fabricantes están apostando comercialmente por el renting…
Se han producido cambios y los medios han tenido mucho que ver en favor del renting. Primero las ayudas públicas, que ya llegan a los coches del renting, no como al principio. Con los fabricantes ha pasado lo mismo, porque hace más de dos años, en sus anuncios y su oferta comercial se empezaba a ver que la oferta aspiracional era por renting, ya no se hablaba en televisión de TAE, sino de cuotas. Es verdad que las compañías más dedicadas a la clase media-alta, las del segmento más alto, están entregadas al renting. Sus clientes lo aúnan todo: tienen cultura financiera, preocupación medioambiental, más disponibilidad de liquidez para cambiar… Entonces, utilizan herramientas como el renting. Lo que sí se está produciendo, con independencia de las marcas, es una preferencia por los servicios sobre las inversiones por parte de los clientes. Con una situación de inestabilidad donde todo es provisional, prefiere un contrato de servicios que no le ate a largo, sino a medio y corto plazo.
El tercer nubarrón que se cierne sobre el automóvil es la crisis de los microchips. ¿Qué efecto tendrá sobre el renting?
Por un lado negativo, pero diferencialmente es positivo. Las compañías de renting gestionan esas cosas que el resto de la gente ve como riesgo, y aunque el renting no hace magia, se pone a trabajar sobre esas cosas y la suma de muchos pocos permite conseguir algo. En el caso de los semiconductores, las compañías de renting están haciendo de muelle de tal forma que consiguen que alargando el contrato, haciendo precompras de coches, dando fechas lo más ciertas posibles a los fabricantes y gestionando los vehículos que ya tienen, amortiguan esta situación. Cierto que para los clientes nuevos, de captación, es más difícil. Ahí se está atacando con compras anticipadas que al sector le suponen un esfuerzo financiero. Pero realmente, sí se está dando un valor añadido, que por supuesto no es una situación ideal porque todos los procesos digitalizados saltan por los aires. Por ejemplo, las fechas de entregas que se dan, hay que revisarlas, extender los contratos uno o dos mes más… En fin, nos exige una gestión muy compleja, pero no dejamos al cliente sin movilidad.
Como ha comentado, los problemas se producen con el cliente nuevo, que no dispone de un coche de renting previamente…
Sí, pero hay que decir que después de la pandemia el cliente ha aprendido a tener una paciencia infinita.
¿Qué oportunidades se han abierto para el renting con la crisis de los chips, especialmente con el renting flexible?
Es así. Esta situación está metiendo mucha flexibilidad al renting, tanto los que nacieron con una vocación de flexibilidad como en el resto. Si han entrado coches y tienes un cliente que le caduca el contrato a las 44 meses, pues lo cancelas con 42 meses, por ejemplo. O si hay que buscar coches de flexible para cubrir seis u ocho meses de un cliente que tiene retrasos en la entrega de su nuevo coche, pues se hace. O acudiendo a la precompra. Compañías que van a hacer una campaña masiva que tienen más o menos claro que va a funcionar, pues si se va a lanzar en seis meses se hace el pedido ya, porque hay una experiencia de operaciones previas. Si se calcula en 1.000 coches, se piden 500 para tener una parte y cuando se lance la campaña no haya que esperar seis meses a la entrega.
Sí están haciendo medidas de flexibilidad, que en la crisis anterior se pensaron pero no había medios para llevarlas a cabo, y que ahora, tras la pandemia, se pueden hacer. Primero porque están los medios técnicos, pero también porque los equipos que gestionaron la crisis de 2010 todavía están en activo y lo tienen en mente. En fin, que lo que antes costaba dos años poner en marcha ahora se monta en tres meses.
¿Tienen alguna referencia de los fabricantes de hasta cuándo pueden durar los problemas de abastecimiento?
Lo que nos están trasladando desde otras asociaciones es que hay dos problemas. La oferta básica, con las nuevas fábricas de semiconductores, parece que empieza a estar atendida, que las capacidades de producción de microchips están adaptadas a las necesidades. Parece, pues, que hemos tocado techo en esta situación. Pero queda meterlos en las cadenas de producción, que parece que no es tan automático porque se ha producido un cambio del modelo de gestión de los inventarios de los fabricantes, lo que se conocía como el just-in-time, más la cadena de suministro, pero también la cadena de coste. Porque los fabricantes están haciendo lo imposible para satisfacer la demanda a tiempo, y hacerlo a coste.
Hay muchos chips en un coche…
Hay muchos chips y cada vez va a haber más, y se tiene un presupuesto de coste para lo que es un precio razonable de venta de un vehículo. El ejercicio es cómo se reforma la cadena para que esto no vuelva a suceder, cómo planifican no solo los chips actuales sino los que van a venir y tener un nivel de coste razonable no solo con los microchips, también con el resto de materias primas que se empiezan a tensionar. Tiene, pues, una complejidad que va más allá. En cualquier caso, sí que pensamos que los problemas se alargarán hasta verano y a la vuelta estará esto razonablemente normalizado.
Un efecto colateral de esta crisis ha sido el incremento de la demanda de coches de segunda mano. En el caso del valor residual del vehículo de renting, ¿cómo se están moviendo?
Está razonablemente bien porque nuestros coches tienen valor, y en la franja de dos a seis años pueden acreditar un mantenimiento adecuado. Este reconocimiento ya lo tenemos. Con la crisis se ha polarizado, porque con la falta de coches nuevos el precio del usado ha crecido. Pero las compañías de renting, que tienen una visión a más largo plazo, no se pueden aprovechar de esta situación como se puede pensar. Si se mantiene la movilidad de tus clientes, esos coches no se pueden sacar al mercado; se podrá hacer cuando haya coches nuevos. Sí es verdad que nos está afectando positivamente, pero el usado no es un objetivo de la compañía de renting. Estamos en el VO porque es una necesidad, pero nuestra prioridad es el cliente. Entonces, no estamos sacando todo el partido que objetivamente podríamos sacar. Porque nos obligaría a cancelaciones masivas de contratos y problemas de futuro. Se está actuando con mucho sentido común para todos.
Pero finalmente, el renting está poniendo coches en el mercado…
Sí, pero puede ser mucho dinero. Quizá ahora le podrías sacar 2.500 euros extra, que son las cuotas de ocho meses, y cuando podamos venderlo será menos dinero. Es decir, podríamos estar ganando cien, pero preferimos ganar cincuenta porque lo que se quiere es continuar a futuro, con una línea de ingresos estable. Cuando se empiece a normalizar la producción de nuevos, posiblemente se produzca una corrección de los valores residuales. Así, lo que pudiste vender por 2.500 euros más, dentro de seis meses no lo podrás obtener.
Volviendo a las previsiones del presente 2022, ¿van a subir las cuotas?
Desde la asociación no hacemos seguimiento de cuotas, pero como sí lo hacemos de inversiones creemos que se va a producir un incremento. De entrada, solo por sustitución de tecnología. Este año hemos crecido casi un 11% en propulsiones alternativas que han generado casi ocho puntos de aumento de la inversión. Es decir, por cada punto en nueva tecnología incrementa algo menos de un punto de inversión. Además, la llegada de nuevos modelos en los comerciales eléctricos, que ahora son diésel el 90% de las compras, tenderá a encarecer la inversión. Y este mayor coste se irá trasladando a cuotas en la parte proporcional que le corresponda. Lo que ya hemos comentado del impuesto de matriculación, lo mismo. ¿Vemos algún elemento que lo pueda aminorar? Parece que no, porque desde el punto de vista del VO los precios están ya muy elevados y lo que puede suceder es esa corrección que hemos comentado. Por tanto, no parece lógico que no se produzca una mejora del valor residual. Así que se irá a ciertos incrementos moderados y paulatinos en el nivel de precios.
Y en el caso de los contratos, ¿aumentará la duración?
Se está produciendo una cosa bien interesante. Está estable, en torno a los 44 meses de media, porque una serie de contratos a medio y largo plazo siguen buscando esa mayor duración para obtener un mejor precio. Eso produce que ciertos clientes se están acostumbrados a la ampliación: cuando llegan a los 36 meses, conocen el coche y lo amplían. Por tanto, se está produciendo un alargamiento para los clientes más tradicionales. Pero por otro lado, en la parte de flexibilidad con contratos desde un mes, aunque lo normal son los seis meses, está creciendo. Por tanto se neutralizan, lo que provoca que el contrato medio se esté quedando en torno a los 44 meses.
Me refería más por el efecto de los microchips…
No está produciendo una distorsión en la estructura del renting. De todas formas, con la pandemia los coches han hecho menos kilómetros, están mejor y se pueden alargar fácilmente. De todas formas, ha fluctuado y ahora estamos casi en 47 meses de media, un poco más de tres meses.
Respecto a las motorizaciones, parece que la sustitución del diésel por la gasolina ya se ha terminado y ahora priman los híbridos en el renting. ¿Es correcto?
Está bien visto. Realmente, el diésel es la solución tecnológica más eficiente desde el punto de vista de las necesidades de los clientes y de su coyuntura económica. No nos engañemos, es la tecnología a batir. Solo cuando viene una tecnología que consigue superar las capacidades del diésel hay predisposición para sustituirlo. Eso lo vamos a ver con las furgonetas. En el caso de la sustitución de los turismos con la hibridación, hemos tocado suelo con variaciones. Sin embargo, en el transporte, el 90% sigue siendo diésel porque no hay oferta; ahora empieza a estar disponible y vamos a ver que empieza a producirse una sustitución progresiva del diésel por eléctricos puros o por hibridación.
¿Entiendo que en turismos ya no se mantendrían los mismos ritmos de sustitución que hasta ahora, concentrándose en los comerciales ligeros?
Sin duda. Y en los turismos, lo que va a suceder es que según vaya progresando el rango de autonomía se irán dando nuevos mordiscos al diésel. Hay una frontera psicológica a un coste razonable, los 400 kilómetros, y la siguiente frontera son los 600, que para un país como España sería un radio suficiente.
Por último, ¿prevé más movimientos corporativos en el sector?
Se han venido produciendo estrategia de concentración, y es interesante, también estrategias de consolidación. Es España, los grupos que operan son fuertes, con buenas estructuras de capital sólidas, con una vocación de permanencia y cada uno ataca el mercado de una manera. Pero prima el crecimiento orgánico y bajo esta premisa puede pasar de todo. Lo que sí parece es que la gente que está, quiere estar.
