Todo es cuestión de tirar de calculadora y tener claros todos los conceptos que van a implicar un gasto en el uso de nuestro vehículo; y en estos momentos los números comienzan a dar la razón a las propuestas de propulsión puramente eléctrica, al margen de que cubran nuestras expectativas en cuanto a autonomía y facilidades de recarga. Si recientemente un estudio de Arval determinaba que el coste total de propiedad (TCO) de un SUV compacto de gasolina era un 37% superior al de su alternativa de cero emisiones, fundamentalmente por el alza del impuesto de matriculación y los elevados precios de los combustibles, ahora es Transport & Environment (T&E) la que viene a advertir a empresas y autónomos de que las furgonetas alimentadas por baterías son, mayoritariamente, más económicas que las de gasoil en relación a este coste por kilómetro.
Según el estudio realizado por esta organización en los mercados de Alemania, España, Francia, Italia, Polonia y Reino Unido, que acaparan juntos el 76% del conjunto de comerciales ligeros vendidos en Europa, el TCO de las opciones cien por cien eléctricas es ya un 25% inferior al de las diésel. En el segmento de furgonetas ligeras, el coste promedio de las primeras en nuestro país se situaría en 0,11 euros por kilómetro frente a los 0,15 de las diésel, mientras que en las de mayor tamaño estos valores ascienden a 0,17 y 0,23 euros por kilómetros, respectivamente; en todos los casos un céntimo por debajo de la media europea y contando con las subvenciones a la compra contempladas en estos países.
La mayor competitividad en términos económicos de los comerciales de cero emisiones queda manifestada en todos los grupos de usuarios analizados en el estudio: repartidores a domicilio; repartidores a empresas o comercios; otros profesionales; servicios de alquiler a corto plazo; particulares; y renting. Y es precisamente en esta última modalidad donde se aprecian las mayores diferencias, seguida por los clientes privados.
Europa, preparada para el eléctrico
La consecución de la competitividad en costes vendría a explicar por qué la mayoría de usuarios de estos vehículos se inclinan por las opciones de batería. Y es que paralelamente a este estudio, una encuesta de la misma organización realizada por Dataforce entre 745 flotas de toda Europa para conocer el comportamiento de los compradores, viene a sentenciar que el mercado del Viejo Continente ya está preparado para apostar por el vehículo eléctrico.
Sustenta esta afirmación en que más de un tercio de los encuestados, concretamente un 36%, ya tiene al menos una furgoneta eléctrica en su flota y un 32% se plantea su compra este mismo año, a lo que habría que sumar ese 16% que reconoce que se plantea adquirir un vehículo de este tipo en los próximos cinco años.
Predisposición y demanda hay, pero lo que falta es oferta. Así lo denuncia T&E, señalando que las ventas de estos modelos están aumentando muy lentamente, con un peso de apenas un 3% sobre el total de comerciales ligeros de nueva matriculación en 2021, solo un punto por encima del dato de 2019 y muy por debajo de ese 9% que ya han alcanzado los turismos eléctricos.
Objetivos de emisiones más ambiciosos
«Una furgoneta eléctrica es más rentable que una diésel, teniendo en cuenta el coste total de propiedad, y los compradores de furgonetas lo saben. Pero actualmente el suministro de furgonetas eléctricas no es ni mucho menos suficiente. Los legisladores de la UE pueden cambiar esta situación de un plumazo aumentando los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para los próximos años, lo que obligaría a los fabricantes de furgonetas a vender más vehículos de cero emisiones», ha declarado Carlos Bravo, portavoz de T&E en España.
T&E y ECODES, que ha participado en la elaboración del estudio de costes en España, denuncian que la nueva propuesta regulatoria de la Comisión Europea para la reducción de emisiones de CO2 «no modifica los insuficientes objetivos previstos en el anterior reglamento para la década de 2020, lo que implica que no se exige a los fabricantes que aumenten las ventas de furgonetas eléctricas por encima de una cuota del 10% antes del final de la década«.
La mejora de estos objetivos de emisiones para esta década tendrían unas evidentes ventajas tanto en términos medioambientales como económicos, a consecuencia de la entrada de un millón de nuevas furgonetas eléctricas a las carreteras europeas en un plazo de cinco años, según los cálculos de T&E. Por un lado, permitiría ahorrar 5,6 millones de toneladas de emisiones de CO2 en 2027, el equivalente a la contaminación anual total de las furgonetas españolas, así como reducir el consumo anual de petróleo de los comerciales europeos en un 7% para ese mismo año. Y desde la perspectiva monetaria, unos ahorros para las empresas de Europa de 13.100 millones de euros en el periodo 2025-2030 gracias a los menores costes de funcionamiento de las furgonetas eléctricas.
Razones más que suficientes para pedir a los legisladores de la UE que endurezcan los objetivos de CO2 propuestos para los comerciales ligeros, de modo que se exija una reducción del 25% de sus emisiones medias en 2025, un nuevo objetivo intermedio del 45% en 2027 y del 80% en 2030, antes de que todas ellas sean de cero emisiones en 2035.
