Todavía en proceso de recuperación del impacto de la Covid-19, el sector del seguro de auto tiene ante sí nuevos y no menos desafiantes retos sobre un escenario que en un giro de 180 grados va perfilando un concepto muy distinto de lo que entendíamos hasta ahora por movilidad, tanto en relación a los vehículos como en cuanto a la forma en que son utilizados y sus propios usuarios. Desde distintos vértices, nuevos actores y otros en proceso de evolución o transformación exigen una respuesta de las aseguradoras adaptada a las demandas de este tiempo y entorno: clientes particulares que sustituyen la adquisición de su coche por fórmulas flexibles de renting o suscripción, coches compartidos que son utilizados diariamente por múltiples conductores de muy distintos perfiles, modalidades de micromovilidad sobre las que aún persiste una especie de vacío legal, una eclosión de furgonetas de reparto con tasas de siniestralidad más elevadas, etc, etc.
Y es que, en definitiva, por mucho que cambie la forma en la que nos desplazamos, lo que no dejará de existir, al menos por el momento, es el riesgo de sufrir un accidente o un percance, de modo que seguiremos necesitando, aunque sea desde unas ópticas novedosas y diferentes a las actuales, la cobertura de una compañía que respalde al vehículo y a las personas en su movilidad.
Más negocio corporativo, flexibilidad y digitalización
Aunque afectado como todos, el sector asegurador español, y en general el europeo, han mantenido unos niveles sólidos de solvencia y rentabilidad en un contexto de gran impacto económico a consecuencia de la crisis sanitaria provocada por la pandemia. Y el ramo del automóvil, con mayor fortaleza si cabe, dejando así patente su resiliencia. La notoria caída de las ventas de turismos y la bajada de los precios se tradujeron en 2020 en un más que comedido descenso de su facturación interanual del 1,9% hasta 11.086 millones de euros, según datos de Unespa, la asociación empresarial del seguro, bastante por debajo del 8,30% del conjunto del negocio.
Por el contrario, al término de este último ejercicio sus ingresos por primas siguieron, aunque mínimamente, a la baja: 10.990 millones de euros que implican un retroceso del 0,87% respecto a 2020, mientras que el sector repuntaba en niveles del 5%.
La crisis sanitaria y económica, a tenor de estos datos, no parece estar teniendo una incidencia demasiado profunda en sus números, aunque en parte a consecuencia de ella, de los cambios provocados o acelerados en la sociedad en general y en los hábitos de movilidad en particular, sí que está llevando al sector a tener que afrontar un proceso de adaptación, prácticamente aprendiendo al mismo tiempo que se comienzan a consolidar nuevas tendencias y hábitos. La primera y más directa consecuencia de esta pandemia para el mundo del seguro de auto, expone Hugo González, director de Automóviles de Caser Seguros, es que «se está generando más negocio en la parte de empresas, y particularmente en la ligada al renting, ante el cada vez mayor número de compañías que necesitan tener flotas de distribución ante el boom del comercio electrónico». Esta circunstancia, matiza, conlleva asimismo una mayor siniestralidad, en contraste con las menores tasas por parte de los particulares, que están más en casa y conduciendo menos.
Ante tal evolución, es previsible que la aseguradora del grupo Helvetia eleve ese 15% que pesan en su negocio el renting y las empresas. Dentro de este parque corporativo, la modalidad de terceros es el tipo de cobertura mayoritaria en nuestro país, acaparando en 2020 el 50% de los seguros, frente al 25,6% del todo riesgo con franquicia y el 24,4% del todo riesgo sin franquicia, tal y como refleja la última edición del Observatorio de Movilidad Arval. Y en opinión de González, la preponderancia de la opción a terceros irá incluso a más en una situación de crisis como la que estamos viviendo, especialmente entre las pymes, con pequeñas flotas en propiedad y altas tasas de siniestralidad entre sus conductores, para las que el todo riesgo resulta demasiado caro. «No porque queramos ganar mucho dinero, sino porque es lo que vale», aclara.
Esa distinta afectación a la movilidad de particulares y flotas que ha tenido la Covid implica, asimismo, un planteamiento diferente para las exigencias de flexibilidad en el seguro por parte de unos y otros. Los primeros, los que menos conducen, están demandando más fórmulas de pay as you drive o pago por uso o kilómetros; los segundos, los que pasan más tiempo en la carretera, abogan, según el directivo de Caser, por poder dar una baja parcial de un coche parado, de modo que se pueda dar de alta y baja a los vehículos de acuerdo con el uso que se esté haciendo de ellos.
En lo que sí coinciden ambos segmentos de asegurados es en solicitar una mayor inmediatez en su relación con la compañía. Asumiendo la aceleración en la implantación de la era digital propiciada por la pandemia, el sector asegurador tiene en la transformación tecnológica uno de sus principales retos, con vistas a la consecución de una experiencia cliente más eficiente y satisfactoria basada en la digitalización de la interacción.
Sobre este respecto, González asegura que «las compañías hemos metido un acelerón en lo que es la ubicuidad de nuestros servicios, con la idea de que el cliente pueda en cualquier momento, en cualquier sitio y por cualquier medio contactar con nosotros y resolver sus cuestiones». En su opinión, el hecho de que no haya que exigirle al cliente que se desplace, ni siquiera para peritar un daño, es el mayor cambio que se ha dado en este sentido. De modo que, tal y como aseguran algunos expertos, se podría decir que por primera vez la transformación interna estaría por delante del desarrollo de productos y servicios.
El seguro en la nueva oferta de movilidad
Al hablar del seguro tampoco habría que hacer una distinción tan rigurosa entre particulares y empresas, a la vista de que esa línea se va desdibujando en las nuevas tendencias de movilidad. El ejemplo más claro y directo lo encontramos en ese creciente número de privados que se inclinan por una fórmula clásica del ámbito corporativo como es el renting. «El futuro, el gran boom que llega, es el renting a particulares», sentencia con rotundidad Hugo González. «Va a ser un cambio sustancial para las operadoras de renting –agrega– porque van a mejorar su penetración en el mercado, y también para nosotros porque el paradigma de precio del cliente cambia un poco, el cómo se ofrece, nuestra vinculación con él…».
Y como tantas cosas en la vida, esto tiene su cara y su cruz. La cara, una vinculación más larga con la aseguradora que permite gestionar mejor la relación con el cliente. La cruz, «que si el cliente es malo lo tienes para cuatro años». Por esta razón, el director de Automóviles de Caser considera que el criterio de selección tiene que ser muy bueno, «aunque el problema a día de hoy es que el producto de renting particular está pensado un poco al estilo tarifa plana como el de empresas, de modo que no te permite hacer una buena selección del riesgo», o bien habría que adecuar los precios de una forma dinámica, algo que en un renting ya no es tan fácil. Más compleja aún es la situación con los nuevos productos de suscripción mensual, un terreno inexplorado por las aseguradoras y del que se va aprendiendo sobre la marcha. El acuerdo se produce con los propietarios de esos coches y su gestión, explica, es mucho más complicada por la cuestión del siniestro final, que no es una sola vez, sino en cada ocasión que se devuelve el vehículo.
Pero para relaciones difíciles, desde la perspectiva del negocio de la aseguradora, son las mantenidas con las flotas de reparto y las plataformas de vehículos de sharing, dos actividades también en pleno auge. Con las primeras no es una novedad, por eso el directivo de Caser entiende que es una cuestión de transparencia, de hacerles entender y dejar bien claro en los contratos que es natural que un mayor uso del vehículo se traduzca en una mayor siniestralidad, por lo que cree que «cada vez será más normal tener en flotas medianas-grandes cláusulas de participación en beneficio y pérdidas».
En este ámbito, reconoce González, cada vez existe menos el juego de ir “quemando” compañías buscando las primas más económicas, una práctica que también era habitual hace años en el rent a car y cuyo testigo ha sido cogido ahora por las firmas de motos y coches compartidos, «que no son conscientes del nivel de riesgo que tienen y no quieren pagar» en su afán por reducir al máximo las tarifas que aplican a sus clientes. El que se trate de vehículos que están todo el día en la calle con un movimiento muy intenso, sobre los que no hay un sentimiento de propiedad y con un perfil de conductores jóvenes que están empezando a acceder al mercado de la movilidad y con una siniestralidad más elevada son factores de elevado riesgo que están propiciando que un coche de sharing pague, como mínimo, un 50% más de prima que uno de empresa, precisa el ejecutivo. No obstante, admite el interés de las aseguradoras por entrar y probar en este negocio ante el potencial de futuro que se le augura, confiando en que estas plataformas sean conscientes de que el precio es el que es, de que pueden ofrecerles servicios adicionales más allá de él y de que ambas puedan ir aprendiendo juntas.
Estos vehículos están conquistando las calles acompañados de otras opciones de micromovilidad en plena pujanza, bicicletas y patinetes eléctricos sobre los que no hay todavía una regulación específica en cuanto a la imposición de un seguro obligatorio. Y a pesar de que Caser forma parte del grupo de trabajo conformado por Unespa junto a la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones y la Dirección General de Tráfico para impulsar esta regulación, su director de Automóviles no es demasiado optimista al respecto: «Creo que tiene que estar regulado y diría que de una forma potente, pero si no lo hemos conseguido con las bicis eléctricas no lo veo fácil». A Hugo González le preocupa, básicamente, que todo acabe en una cuestión de mínimos, en un seguro obligatorio que no ofrezca la cobertura adecuada para proteger de verdad al tercero al que se le puede hacer daño.
Al igual que con el carsharing, las compañías también desean entrar en este mercado, pero cada una lo está haciendo con sus propios sistemas, sus límites de indemnización, etc, solo con el denominador común de unas primas muy económicas. En cualquier caso, considera que el futuro no debería ir por ahí, sino a una equiparación con los baremos de auto, que han aportado cierta tranquilidad a los distintos actores del sector, para aquellas bicicletas, patinetes y demás que se parezcan a una moto o un coche. Surge entonces la cuestión de encontrar el equilibrio entre tres factores: el precio del seguro, el fomento de estas opciones de movilidad más respetuosas con el medio ambiente y que colaboran a reducir el tráfico y la protección efectiva a la sociedad.
En esta disyuntiva, González se decanta por un seguro personal que cubra a los individuos en toda su movilidad, use el medio que use, desde que sale de casa hasta que vuelve: «El problema hoy es que el regulador, con buen criterio, establece que todo vehículo debe tener un seguro porque no se puede depender de que una persona que coja un coche tenga o no un seguro personal. Entonces, habrá una fase en la que tengamos unos seguros mínimos para el vehículo y si quieres una cobertura adicional estaría el seguro de personas».
Ese concepto de asegurar la movilidad, sea la que sea, es una apuesta crucial para el futuro del sector, en opinión del directivo de Caser. Su temor es que la aseguradora acabe siendo un actor irrelevante, que no esté en el punto en el que el cliente toma esa decisión. «Si te compras un Tesla y la marca te ofrece el seguro, ya está, es un servicio más que está incluido en el precio. Así que o estamos en ese primer momento y nos metemos en lo que llamamos ecosistemas de diferentes proveedores de servicios o perderemos el paso y nos volveremos irrelevantes», asegura. Así que, por un lado, estas compañías se encaminan a proporcionar servicios para tener al cliente vinculado, y por otra parte, a entrar en ecosistemas en los que, a pesar de no llevar la voz cantante, se encarguen de ofrecer la capa de aseguramiento, aprovechando incluso su capacidad única para empaquetar la protección en diferentes estados.
Nuevas tecnologías: vehículos eléctricos y autónomos
Esta preocupación de González por la desaparición de las aseguradoras sale de nuevo a relucir cuando se le habla de los coches autónomos que están por llegar, cada vez mejores y con menor siniestralidad, de modo que es de esperar que en un momento dado bajará mucho la prima que necesiten de seguros. «Tenemos que meternos ya en este negocio, ponernos de acuerdo con los fabricantes para ofrecerles nuestro know-how en relación a cómo interpretar toda esa información que tendrán sobre el cliente y el uso del vehículo para ajustar el seguro que puedan hacer, así como para cubrir las posibles desviaciones», explica. Aunque buena parte de ello dependerá de hacia donde se incline la legislación sobre la propiedad de los datos, que al menos a nivel europeo parece decantarse porque sea el cliente, y no la empresa fabricante como hasta ahora, el que decida a quién cede esos datos.
Otra cuestión primordial aunque aún incipiente es la regulación de la responsabilidad cuando se produzca un siniestro, toda vez que habrá que determinar en cada caso qué parte es del conductor y qué parte del fabricante, lo que obligará a estos últimos a tener unos seguros de responsabilidad civil muy importantes para cuando se produzcan fallos de software, por pérdida de conexión, comunicaciones, etc. «Por aquí las aseguradoras podemos entrar en este mercado –proclama González–. Aseguro la responsabilidad civil del fabricante y la de sus conductores cuando no estén en modo autónomo, e iremos viendo cuál es el precio y analizando».
Lejos se ve todavía la automatización del parque, pero no tanto su electrificación, y aquí el seguro también puede aportar su grano de arena en la implementación de una movilidad más sostenible. Por parte de Caser, no solo se está trabajando desde el aspecto económico con descuentos en gamas eléctricas para facilitar el salto del térmico al eléctrico, sino que fundamentalmente se está tratando de ofrecer la tranquilidad a la flota eléctrica de poder funcionar normalmente sin que se perciba esa transición, dando cobertura a las situaciones que puedan ser más delicadas con servicios como la recarga rápida en carretera, los traslados a puntos de recarga o el aseguramiento del robo del cable de carga de la batería.
