20.3 C
Madrid
lunes, mayo 23, 2022

La web de flotas, renting y VO de la revista Renting Automoción

spot_img

Green NCAP: las emisiones de ciclo de vida de los eléctricos son similares a las de los de combustión

spot_img
spot_img

El coche de combustión emite más gases de efecto invernadero (GEI) mientras se conduce, pero el eléctrico presenta peores datos durante su fabricación y, dependiendo de la fuente de energía de la que proceda la electricidad que lo recarga, puede reducirse aún más la diferencia, lo que acerca las emisiones GEI de los vehículos eléctricos a los de combustión, según un completo análisis basado en datos reales llevado a cabo por Green NCAP, que ha dado a conocer los resultados de esta primera evaluación del ciclo de vida (LCA) de algunos de los automóviles más populares de Europa con el fin de ayudar a los usuarios a tomar decisiones más informadas y sostenibles. Dicha evaluación examina el impacto ambiental real de los vehículos «del pozo al desguace»; esto es, todos los procesos y flujos de recursos y energía asociados con la producción, el uso y el reciclaje del automóvil, para predecir su impacto ambiental durante toda su vida útil.

Al comparar vehículos de combustión y eléctricos de masa/tamaño y forma de carrocería similares, Green NCAP asegura que las emisiones del ciclo de vida de los eléctricos se acercan a las de algunos de sus competidores con motores de combustión, pues aunque los eléctricos no producen ninguna emisión local mientras están en uso sí generan una cantidad significativa de gases de efecto invernadero (GEI) durante su producción, a lo que hay que añadir los emitidos al suministrar la energía eléctrica durante su vida útil.

Aun así, el coche eléctrico sigue mostrando el mejor resultado global, especialmente cuando se añade el beneficio del reciclaje de componentes eléctricos. La comparativa confirma también que el vehículo de gasolina tiene una ligera desventaja frente al diésel debido a su mayor consumo de combustible, y que los vehículos de Gas Natural Comprimido (GNC) y los híbridos enchufables tienen ciclos de vida similares, alrededor de 40 toneladas de CO2 equivalente.

La evaluación del ciclo de vida de Green NCAP implica estimaciones basadas en los datos disponibles y la metodología científica de Joanneum Research y revisada por el Instituto Paul Scherrer. Para demostrar el valor del enfoque LCA, Green NCAP ha calculado las emisiones totales estimadas de gases de efecto invernadero del ciclo de vida y la demanda de energía primaria de 61 vehículos de todos los tamaños y tipos, desde gasolina y diésel hasta eléctricos e híbridos, probados entre 2019 y 2021. El cálculo se ha realizado para una vida útil del vehículo de 16 años y un kilometraje de 240.000 km y se ha basado en la combinación media de materiales y energía de los 27 estados miembros de la Unión Europea y Reino Unido, lo que anula el efecto que el suministro de energía local tiene en los valores LCA de los automóviles. Sin embargo, no se han considerado otras emisiones contaminantes, como el NOx, el SO2 o la emisión de partículas ni sus efectos en la acidificación, la formación de ozono y la toxicidad humana.

Generación de los GEI

En general, los resultados muestran las emisiones totales estimadas de gases de efecto invernadero y la demanda de energía primaria y cómo varían las respectivas contribuciones en diferentes fases y momentos del ciclo de vida, dependiendo del sistema de propulsión, el vector de energía y otros factores. Para vehículos de combustión, la quema de combustibles fósiles durante su utilización representa la mayor parte de las emisiones del ciclo de vida, mientras que en los eléctricos es al contrario, y es en la fase de fabricación del automóvil (incluida extracción de materias primeras y la producción de componentes eléctricos, electrónicos y de la propia batería de alto voltaje) cuando más emisiones se producen. En uso, varía en función de si la electricidad utilizada para cargar procede de fuentes de energía renovables o no renovables. Los coches eléctricos tienen cero emisiones locales de gases de efecto invernadero y, en general, muestran las mejores cifras de LCA en la media europea.

Asimismo, el análisis LCA demuestra que el impacto de la masa y el tamaño del vehículo, sea el motor del tipo que sea, es significativo, lo mismo que el modo de conducción (relajado o deportivo), y señala que los usuarios que escogen híbridos enchufables reducirían el impacto en el clima si sus vehículos estuviesen siempre cargados.

Masa del vehículo

Al acelerar, un vehículo ligero consume menos energía que uno pesado, por lo que reducir la masa del vehículo puede ayudar a reducir el impacto sobre el clima. Los vehículos más grandes, a pesar de que a menudo ofrecen mayor capacidad de transporte, necesitan más electricidad o combustible, y cuanto mayor es el consumo de energía, mayores son los gases de efecto invernadero. Y aunque los eléctricos son muy eficientes y su capacidad de recuperar energía cinética mitiga, en parte, las pérdidas, el impacto de la masa es muy evidente.

El análisis LCA también destaca las mayores contribuciones de la producción de un chasis más pesado, baterías de alto voltaje más grandes y fabricación de más componentes eléctricos, como cables y circuitos de alimentación, a la producción estimada de gases de efecto invernadero. Por último, advierte de que los consumidores no deben menospreciar la magnitud global de las emisiones totales estimadas de gases de efecto invernadero del ciclo de vida de los automóviles y pone como ejemplo que un nuevo Fiat 500 eléctrico emite casi 31 toneladas, lo que significa que durante su vida útil generará 24 veces su propio peso de emisiones GEI.

Condiciones de uso

Una característica única de la evaluación del ciclo de vida de Green NCAP es la capacidad de calcular los resultados en función de los datos reales de consumo de energía/combustible. Así, mientras otros métodos de LCA se basan en los valores de consumo oficiales, Green NCAP diferencia entre el mejor, el promedio y el peor de los casos. La influencia del consumo de combustible/energía en las emisiones de gases de efecto invernadero de la fase de operación del ciclo de vida (suministro de combustible/energía y emisiones del tubo de escape) puede ser considerable.

 

En una prueba a -7°C, por ejemplo, el vehículo eléctrico consume más del doble de energía que en el mejor de los casos. Si bien las diferencias relativas no son tan altas para el automóvil diésel, la diferencia entre el mejor y el peor de los casos es especialmente marcada para el vehículo híbrido enchufable. En este no solo importan el estilo de conducción y las condiciones climáticas, sino también el estado de carga de la batería. En el mejor de los casos, el vehículo arranca con una batería completamente cargada y funciona de forma que ahorra energía en condiciones ambientales normales, mientras que en el peor de los casos se conduce a -7 °C con la batería descargada. En conclusión, los híbridos enchufables deben cargarse regularmente para reducir su emisión de gases de efecto invernadero y el efecto sobre el clima.

Energía primaria

La evaluación de Green NCAP otorga la misma importancia a la demanda primaria de energía (PED) que a las emisiones de gases de efecto invernadero. PED representa la suma de toda la energía primaria extraída de la naturaleza para proporcionar el transporte, incluidos el carbón, el petróleo, el gas natural, la energía hidráulica, el viento, los desechos, la energía solar y la energía nuclear. Un vehículo eléctrico grande, en su ciclo de vida, necesita mucha más energía que uno pequeño.

Asimismo, un vehículo eléctrico puede tener una demanda de energía primaria similar o incluso mayor que un automóvil convencional comparable. Los mejores resultados en este ejemplo se obtienen con un vehículo familiar diésel convencional, el Skoda Octavia, con una demanda de energía primaria del ciclo de vida total estimada de 164 MWh. Aun así, a modo de comparación, esto equivale a la demanda media anual de electricidad de 55 hogares europeos. Para todos los vehículos, la mayor demanda de energía primaria se produce en la fase de uso, por lo que debe reducirse al máximo la energía necesaria para suministrar el vector energético (electricidad o combustible) y el consumo de los vehículos.

Ligera ventaja del eléctrico

Para un vehículo eléctrico cargado con el mix eléctrico europeo, una contribución importante a la evaluación del ciclo de vida proviene de las fuentes utilizadas para producir la electricidad. Cuanto mayor sea la proporción de energías renovables en el mix eléctrico, más ecológico será. Es en este aspecto en el que los resultados locales pueden ser diferentes de la media europea.

Si se emplea electricidad de fuentes de energía renovables, la fase de uso del VW ID.3, por ejemplo, muestra un impacto mínimo de GEI y el total estimado del ciclo de vida es solo la mitad del de un automóvil convencional. La alta proporción de energía renovable utilizada para producir electricidad en Suecia otorga al automóvil eléctrico el mejor rendimiento en la Unión Europea. Pero cuando aumenta la proporción de energía fósil en el mix eléctrico, también aumentan las emisiones del suministro de energía. En Italia, el ID.3 muestra emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida similares a las de algunos competidores convencionales, mientras que en Polonia, el país europeo con la mayor proporción de electricidad producida con carbón, el vehículo eléctrico se ha vuelto significativamente peor que los vehículos con motor de combustión comparables. Aun así, utilizando la combinación de electricidad media europea, el automóvil eléctrico tiene una ligera ventaja de gases de efecto invernadero frente a los de combustión.

spot_img

Artículos reclacionados

spot_img
spot_img
spot_img

Últimos artículos