Empresas flotistas, de renting y plataformas de carsharing asumen las mayores cuotas de penetración del vehículo eléctrico (VE) en nuestro país. Por lo que respecta al renting, durante los últimos cuatro años, entre 2018 y 2021, se han matriculado 16.000 vehículos cien por cien eléctricos bajo esta modalidad, según datos de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER). Apenas representan el 2% de un parque de 800.000 automóviles en alquiler a largo plazo, pero igualmente hay que satisfacer su correcto mantenimiento en talleres que dispongan de los medios adecuados y de una formación específica de su personal. Y no todos pueden ofrecer estas garantías…
Por ello, Arval asegura que para sus unidades de cero emisiones dispone de una red de talleres con servicio perfectamente identificada, apuntando directamente a los servicios oficiales de los fabricantes y los centros multimarca pertenecientes a las redes Bosch Car Service y EuroTaller. Y otra de las grandes del renting, ALD Automotive, confirma que redirige sus vehículos 100% eléctricos a la red oficial, si bien valora positivamente que el futuro taller contratado para su red tenga reparación de eléctricos.
De modo que el paso por el taller del VE se dirime a día de hoy entre los grandes actores, concesionarios y las principales redes multimarca, dada la confluencia de dos circunstancias. En primer lugar, al tratarse de vehículos con una tecnología tan novedosa sus propietarios se están decantando por estas alternativas por la vigencia de la garantía y porque es en ellas donde encuentran el conocimiento y el equipamiento necesarios gracias a los potentes grupos que las respaldan. Y en segundo término, la falta de decisión de los talleres independientes a la hora de afrontar la inversión necesaria dadas las manifiestas dudas que en cuanto a su rentabilidad genera el limitadísimo volumen de coches eléctricos en circulación. «No es una preocupación para el taller pequeño, que se sigue frotando las manos con este parque tan antiguo que tenemos, que es del que vive», afirma José Luis Gata, responsable de Mercado Posventa de Solera. Como toda la vida, apunta, serán la tecnología y la cuenta de resultados las que determinen su futuro.
Inversiones y formación
Aunque realmente, explica Alfonso Martín, miembro del Departamento de Asistencia Técnica de Bosch Car Service, no se trata de una inversión cuantiosa en términos materiales: «A día de hoy la mayoría de los talleres ya tiene una gran parte del equipamiento adecuado para estos vehículos. Partiendo de un equipo de diagnosis, que sería la herramienta principal, habría que hacer una pequeña inversión en maquinaria específica para pruebas eléctricas de aislamiento y herramientas de mano aisladas, equipos de protección personal y protección del entorno para eliminar los riesgos al trabajar con alta tensión».
Esto para atender los mantenimientos estipulados por el fabricante, porque una reparación ya sería haría de otro costal si la focalizamos sobre su componente más sensible, la batería. Advierte Julen Pardo, asesor técnico de BAT, la asociación de talleres independientes de Bizkaia, que «técnicamente, la reparación de baterías exige unas inversiones y unas instalaciones que ahora mismo tienen unos costes altísimos, ya que trabajar sobre una batería desmontada exige hacerlo dentro de un arco voltaico». Y eso en caso de que los mecánicos del taller tengan la capacitación para operar sobre la batería, puesto que se están dando distintos niveles de formación para poder trabajar sobre estos vehículos.
En el caso de una red como Bosch Car Service, comenta Martín, esta formación se recibe de Alemania para luego trasladarla a sus centros. «En estos momentos tenemos un nivel intermedio que nos capacita para trabajar en estos vehículos sin tensión, esto es, poder cambiar el conjunto completo de la batería. El tercer nivel, el más alto –prosigue– nos lo van a otorgar ahora y nos permitiría trabajar en sistemas bajo tensión, intervenir en las celdas de la batería, pero al final dependerá de cada fabricante. Hay marcas como Nissan o Hyundai que sí que contemplan una reparación de este módulo y otras que no dan acceso a ello, inclinándose por su cambio completo».
Sobre este respecto, Pardo agrega que «en principio, todos los eléctricos se pueden desconectar manualmente, pero las marcas han decidido que si eres taller o una persona física no puedes hacerlo, llegando incluso a bloquear el vehículo. Así que tienes que tener la formación, las herramientas y comunicar previamente al fabricante lo que vas a hacer», sentencia. Mirando más a largo plazo, los expertos auguran que al tratarse de una tecnología incipiente es probable que comiencen a aparecer otras compañías que desarrollen material como módulos o celdas que abran las puertas a los talleres a estas operaciones de reparación de baterías.
Es evidente que los concesionarios de una marca automovilística y los talleres vinculados a las grandes redes gozan de mayores facilidades a la hora de acceder a la formación sobre el vehículo eléctrico, seguramente el aspecto más determinante a la hora de trabajar con esta tecnología. No obstante, Alfonso Martín cree que cualquier taller puede tener capacitados a sus mecánicos con la formación técnica profesional adecuada.
Pero a la espera de que se materialice la propuesta del Gobierno de establecer el título de FP de Mantenimiento y seguridad en sistemas de vehículo híbridos y eléctricos, la búsqueda de la formación y los costes asociados a ella corren a cargo de los talleres. José Luis Gata apunta sobre ello que la vía por la que más puede llegar el coche eléctrico a los talleres independientes es las reparaciones de carrocería, «y ahí instituciones como Cesvimap y Centro Zaragoza están haciendo un gran esfuerzo dando formación a técnicos de carrocería».
Merma de los ingresos
Las intervenciones en la carrocería, y no digamos sobre la batería, son comprometidas para un taller, pero por el contrario los componentes de toda la parte de tracción son más sencillos y en caso de avería se sustituyen al completo. Pero ahora mismo no se está en esto, sino en el mantenimiento, y en este apartado sus necesidades, y por ende sus costes, son mucho menores que los de uno de combustión. No obstante, el paso por el taller sigue siendo obligatorio a razón de los tiempos que marque el fabricante, que en la práctica están siendo similares a los modelos gasolina y diésel, es decir, en torno a una visita al año, pudiéndose extender algo más en ciertos casos.
«El motor eléctrico casi no tiene mantenimiento, hay que hacer básicamente comprobaciones de software», señala el asesor técnico de BAT. De modo que los requerimientos del eléctrico no van mucho más allá del mantenimiento de componentes comunes como el cambio del filtro del habitáculo, revisión de líquidos, etc, o el correctivo de elementos que sufren desgaste como los neumáticos o el sistema de frenado, si bien en este último caso sus periodos también se alargan al contar con una tecnología de frenada regenerativa que minimiza el desgaste de pastillas y discos de freno.
Un informe de Solera cifra en 25 las piezas y elementos de los vehículos de combustión que no se encuentran en los eléctricos, como pueden ser el aceite, filtros de aceite, correa de distribución, bujías, inyectores, escapes… El hecho de no tener que sustituir todos estos elementos va a ir generando para el cliente un importante ahorro con el paso de los años, lo que desde la óptica del taller, sin embargo, se traduce en una seria amenaza para su facturación, que en esta transición ecológica se podría ver reducida hasta en un 38% solo en el mantenimiento preventivo, afectando especialmente a la parte de mecánica, que es la que genera dos terceras partes de los ingresos totales, en la que se perdería particularmente un 56%.
Pero a los 15.500 euros que se evaporan de la facturación total en mantenimiento preventivo, reparaciones y averías sumémosles los casi 3.000 que a lo largo de una década se dejan de ingresar en concepto de mano de obra, contando en el mejor de los casos parar el taller con que en el último año se acometa una reparación de la batería.
Según el Observatorio de Movilidad de Arval, durante el pasado año un 28% de los vehículos de empresa visitaron el taller solamente para realizar el cambio de aceite y filtros, operaciones que se habrían perdido de ser estos turismos y comerciales de propulsión eléctrica.
Y mucho más elocuente en cuanto a la merma de facturación es el dato que nos aporta Julen Pardo en relación a los costes de las revisiones periódicas, con el ejemplo práctico de un Volkswagen Golf: «Para el primer mantenimiento, el eléctrico tiene un tiempo estipulado en el taller de 32 minutos y el gasolina de 90. De primeras, un tercio menos de mano de obra. Y en cuanto a materiales, en el eléctrico son solo niveles, unos tres euros, y el térmico más de cien. De modo que la factura del eléctrico no llega a 50 euros y la del gasolina estaría entre 180 y 190». Más barato y más rápido el de cero emisiones, con el único inconveniente para el cliente, como bien matiza Alfonso Martín, «de que en caso que haya que cambiar algún componente, bien porque no funcione o por un siniestro, los tiempos de suministro posiblemente sean superiores debido a que son elementos más específicos».
Sin normativa específica
En cualquier caso, cada taller es libre de recepcionar a un coche eléctrico toda vez que no hay a nivel nacional una normativa que regule de forma específica el trabajo en vehículos con alto voltaje, teniendo como única referencia las normativas europeas que regulan las operaciones en sistemas y componentes eléctricos en general, como tampoco ningún tipo de certificación que acredite a ese centro como capacitado para atender satisfactoriamente las complejidades de un coche eléctrico, especialmente en lo relativo a la seguridad de los mecánicos.
Todo se limita, pues, a la formación y normas a nivel interno de cada marca o red de talleres, basándose fundamentalmente en lo establecido en Alemania, país que está marcando el paso en lo relativo a la atención de esos vehículos eléctricos que se irán dejando ver cada vez más en los talleres.
Una visión transversal para el cambio
El vínculo que ha comenzado a forjarse entre el coche eléctrico (VE) y la posventa no puede contemplarse sino desde una perspectiva transversal, en opinión de Dekra. Bien lo sabe la organización de expertos líder dada su participación en toda la cadena de valor del automóvil de cero emisiones, desde la originaria fase de diseño, con el testeo tanto del vehículo en su conjunto como de componentes específicos, hasta las áreas de logística, venta y posventa, en las que la compañía presta una labor fundamental de formación y asesoría.
En relación a esta última, no solo dirigida a ese pequeño taller independiente que será el último en recibir al VE en sus instalaciones y para el que esta tecnología supondrá un mayor desafío, sino también para las propias marcas automovilísticas o las empresas de renting, que aún deben completar etapas en su nivel formativo dado lo incipiente de este mercado.
Una formación que no debe caer en el error de empezar por los mecánicos, que serían el último eslabón de la cadena. Ciertamente, si un eléctrico sufre un problema y queda inmovilizado en la carretera, serán los operarios del servicio de asistencia los primeros que tendrán que manipularlo, y para ello necesitan una capacitación que les permita hacerlo sin riesgos.
Y ya en el taller, antes de reparar hay que atender, de modo que será un asesor de servicio o recepcionista el que reciba y tenga el primer contacto con ese coche. «Por la experiencia que tenemos en otros países más avanzados en cuanto a la implantación del VE, las primeras inversiones deben empezar por concienciar, informar, capacitar y cubrir los riesgos laborables de este personal que lo recibe primero», explican desde Dekra.
Existen, por lo tanto, diferentes niveles de formación dentro del taller, siempre personalizables según las necesidades de cada cliente, que dan acceso a un certificado de capacitación. Para las operaciones básicas de recepción y manipulación, Dekra ha desarrollado programas gamificados y esencialmente en el ámbito online con la pretensión de llegar a un mayor número de personas y de un modo más asequible, escalando en los niveles de formación hasta los puntos más altos de operaciones de mantenimiento y sustitución de la batería, con un enfoque más presencial.
Parte de una planificación global
La llegada al taller del VE puede ser la excusa perfecta para que el negocio de la posventa evolucione y se adapte a los nuevos tiempos partiendo de una auditoría integral. Porque el enfoque de Dekra sobre el eléctrico es transversal, «forma parte de una planificación más global en la que sí apoyamos esta parte del cambio hacia la electrificación».
En esta transición, la compañía aboga por focalizar las primeras inversiones en infraestructura de recarga, especialmente si el taller es también concesionario o comercializa vehículo de ocasión (VO), bajo la premisa de ir más allá en su business plan dado el rol entre los proveedores de servicios que les tiene reservado la movilidad que viene. Dekra se encarga de las gestiones de testeo y certificación de puntos de carga, para lo cual cuenta con su propio sello Dekra Charging Stations Seal, además de dar soporte en la tramitación de las subvenciones del MOVES por este concepto.
Asimismo, cuenta con recursos para optimizar la gestión de residuos, aspecto clave para el reciclaje de baterías, y tiene en fase de pruebas un servicio de chequeo de baterías que, además de las aplicaciones para el mantenimiento, refuerza la venta del eléctrico como VO o permite tener controlado el estado de riesgo de una flota.
La culminación de este proceso de gestión del cambio nos conduciría hasta el concepto de “taller verde”, en el que las actividades de evaluación, consultoría y asesoramiento llevadas a cabo por Dekra permiten una planificación de edificios sostenibles según el sistema BREEAM para construcciones nuevas o una notoria optimización de la eficiencia energética para los ya existentes.
