Meses atrás nos llamaba la atención una información difundida por la Asociación de Transformadores de Vehículos (Astrave): «La conversión de vehículos de combustión a GLP aumentó el 36,5% en España en 2022», rezaba su titular. Se cifraba en 3.512 el número de remotorizaciones efectuadas y se señalaba a Toyota y Dacia como las marcas de coches que más se someten a este proceso, «principalmente debido a la necesidad de las grandes flotas de taxis de implementar tecnologías de movilidad más sostenibles y eficientes».
Esta noticia evidenciaba un interés por este combustible alternativo por parte de los usuarios que creíamos apagado y cuando la inmensa mayoría de los fabricantes automovilísticos ya ha plegado velas y dado un giro de timón hacia idéntico destino: la electrificación. Pues bien, basta revisar las estadísticas de matriculaciones para corroborar esta reactivación. Según los datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), las ventas de turismos de autogás (GLP usado para el transporte) repuntaron el año pasado un 13,7% hasta alcanzar un volumen de 257.458 unidades en la Unión Europea, lo que les otorgaba una cuota de mercado del 2,8%. El gas alcanza en su conjunto los tres puntos con el 0,2% de peso obtenido por los coches de gas natural vehicular (GNV), estos con una evolución diametralmente opuesta que se plasma en una caída de sus entregas del 57,6% para quedarse en un nicho de mercado de apenas 18.298 unidades.
Refuerzan la tendencia apuntada por estos datos los resultados del último estudio de preferencia de compra elaborado por el marketplace de motor coches.net. En él se pone de manifiesto que el interés de los usuarios por los automóviles de gas (GLP y GNC) ha aumentado de manera exponencial, pasando de ser una opción secundada por apenas el 2% de los encuestados en 2022 a convertirse en una posibilidad para el 13%, prácticamente equiparándose con los vehículos electrificados pues se quedan a un solo punto de los eléctricos puros y a dos de los híbridos enchufables.
Por nuestras carreteras circulan más de 100.000 vehículos a autogás, una minoría entre los más de 8,5 millones que usan este combustible en los países europeos (entre nueva matriculación y adaptados), según los datos recogidos por la Asociación Gas Licuado (AGL). España no tiene fama ni tradición de ser una plaza potente para esta alternativa de propulsión, pero el caso es que las cifras que comparte ACEA con la patronal española, ANFAC, nos sitúan como la cuarta en importancia, con 14.526 unidades de GLP el año pasado, lo que implica un alza del 12,6% respecto al ejercicio 2021, más 404 de GNV, en este caso evidenciando un desplome del 64,7%. Lejos quedan esos 118.000 coches de gas licuado de petróleo contabilizados en Italia, el gran bastión continental del gas de automoción, e incluso de los más de 58.000 de Francia, pero no tanto de los poco más de 15.000 que suscribe Alemania.
En una sociedad que avanza al ritmo que va marcando la sostenibilidad, el gas quiere recuperar el pulso perdido en el mercado de automoción, pero lo tendrá que hacer con el GLP tirando solo del carro, toda vez que la alternativa del gas natural comprimido (GNC) sigue en su proceso de lenta agonía después de que su gran impulsor, nada menos que el todopoderoso Grupo Volkswagen, decidiese en 2020 abandonar el desarrollo de estos coches, los identificados como TGI en sus distintas marcas, para centrar sus esfuerzos en las distintas alternativas de electrificación. La referencia temporal para los automóviles a gas en nuestro país podrían ser los años 2018 y 2019, cuando solo de gas licuado de petróleo se rozaban las 20.000 unidades comercializadas, a las que se sumaban en el entorno de las 5.500 entre GNC y GNL (gas natural licuado).
El renting pierde el paso
Pero la recuperación está siendo lenta tras el impacto de la Covid hace tres años —a punta de gas se podría calificar su avance— y esas cifras se contemplan a día de hoy muy lejanas, casi una quimera inalcanzable. Y aún más en el canal de renting, con una pérdida de peso que se ha visto agravada en los últimos años. Cerraba este sector el ejercicio 2019 con un magnífico dato de 6.500 vehículos a gas entre turismos y comerciales ligeros, equivalente a una penetración del 2,1% en línea con el total del mercado; y tres años después estos números se han visto reducidos a 1.469 unidades y una cuota de apenas el 0,6%, tres veces menor que la del mercado total de gas de automoción en 2022. Proporción, por cierto, que se mantiene en lo que llevamos de año, aunque con la nota positiva de que las matriculaciones de GLP y GNV en renting ya superaron al término de agosto el volumen total del año pasado.
El caso es que las empresas dedicadas al alquiler a largo plazo no están dando gas, valga la expresión, con la misma intensidad que el resto de canales del mercado. ¿La razón? Para el presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), José-Martín Castro Acebes, «esto es así porque las empresas no contemplan el gas como una alternativa realista para sus flotas, probablemente, y entre otras cosas, porque el gas, con carácter general, se ha ido quedando fuera de la agenda política y de ayudas». A ello añade Castro Acebes que «en los últimos años hemos visto cómo los fabricantes han ido reduciendo drásticamente su oferta de vehículos propulsados con esta energía y los puntos de repostaje parece que siguen siendo un inconveniente».
Pero el dirigente de la patronal apunta también al cliente de renting, «que a diferencia de un mercado más atomizado en sus decisiones, cuenta con más criterios de selección para elegir sus vehículos y herramientas para aplicar estos criterios de forma consistente; por ello, está apostando más por otras tecnologías ligadas con la electrificación». En este sentido, el presidente de la AER reconoce que el gas sigue siendo una opción válida para los vehículos pesados, «que no tienen una alternativa realista electrificada».
En opinión de Javier Navarro, presidente de Astrave, la asociación de transformadores de vehículos, «el renting ha estado trabajando con el vehículo a gas y sigue trabajando con él, pero por decirlo de alguna manera no lo tiene incluido en su portfolio, sino que trabaja siempre a demanda del cliente». Considera que sí que se están haciendo flotas de esta tipología para actividades de reparto, instaladores eléctricos, seguridad, etc, «que necesitan soluciones de movilidad que sean económicas, asequibles e inmediatas y permitan a estas empresas realizar esa transición energética», si bien dirige más el foco hacia los concursos públicos dado el interés de las Administraciones por renovar sus flotas con modelos de etiqueta ECO; y en estos casos los de gas suelen presentarse a la licitación con una oferta bastante más competitiva que la de los electrificados.
Por su parte, la Asociación de Gas Licuado recomienda el cambio al autogás de cualquier flota de vehículos dada su notoria contribución a esa reducción de la huella ambiental que tanto buscan las empresas. Y cifra sus beneficios en una rebaja de hasta el 14% de las emisiones de CO2 frente a la gasolina, del 96% de las emisiones de NOx respecto al diésel, una mejora del 99% en la emisión de partículas y del 50% en los niveles de ruido.
Factores para su recuperación
No obstante, hay diversos factores que animan a pensar que el desarrollo de este mercado alternativo puede recibir un notable impulso y que afectan por igual al cliente flotista. Pronostica la WLPGA, la asociación internacional de la industria del GLP, que el mercado total del autogás crecerá a una tasa anual compuesta del 2% hasta 2025, si bien más de la mitad de ese aumento procederá de los mercados en rápido desarrollo de la región Asia-Pacífico. En España también somos optimistas al respecto: «Aunque la aplicación del autogás dentro del ámbito de la movilidad es bastante más reducido si lo comparamos con países vecinos, creemos que va por el buen camino y que conseguiremos crecer exponencialmente en el uso de este carburante en los próximos años», afirma Xavier Martínez, presidente de AGL.
Uno de esos factores es la instauración en las ciudades de más de 50.000 habitantes de las ZBE, las zonas de bajas emisiones con restricciones al tráfico para los vehículos más contaminantes. Cierto es que su implantación va con el freno de mano echado, pero más tarde o temprano será una realidad con la que se darán de bruces las flotas. De hecho, apunta el Foro de Movilidad de Alphabet que las ZBE impactarán en la actividad profesional de cuatro de cada diez españoles.
El gas se presenta como la vía económica para tener un coche con ese distintivo ECO de la DGT que permitirá a los profesionales y empleados de la empresa moverse por la ciudad sin limitaciones, con las ventajas añadidas, en términos económicos, de una bonificación en el impuesto de circulación de hasta el 75% en ciudades como Madrid o Barcelona o descuentos de hasta el 50% al aparcar en zonas de estacionamiento regulado.
Otro gran motivo de peso en estos momentos para inclinarse por el gas es el que tradicionalmente ha respaldado a este tipo de vehículos: su precio. Con la gasolina y el diésel disparados de nuevo, el gas tiene que hacer valer un diferencial de precio que históricamente se ha situado entre el 30% y el 50% —el impuesto especial para este carburante es relativamente bajo— en un ámbito como es el de las flotas en el que el combustible representa la porción más suculenta de los gastos operativos.
Una diferencia capaz de compensar por sí sola el mayor precio de adquisición de estos modelos y su consumo más elevado para brindar en la mayoría de los casos un coste por kilómetro más competitivo. El Boletín Petrolero de la Unión Europea establecía en 92,7 euros el precio medio en nuestro país del kilo de GLP en poste en el mes de agosto, mientras que la gasolina se iba a 1,70 euros el litro y el gasoil rozaba el 1,60.
A la mayor concienciación y regulación medioambiental y los crecientes costes de la energía, desde AGL añaden un tercer elemento que explicaría el auge del autogás como opción de movilidad: un mejor acceso a la información que ha permitido a ciudadanos y empresas conocer directamente los beneficios que procura este combustible más allá del etiquetado ECO, como la reducción de emisiones, la mejora en la calidad del aire o la menor generación de ruido, entre otros.
Por otra parte, estos coches se caracterizan por su elevada autonomía dado su carácter bifuel, con un doble depósito de gas y gasolina. De cualquier modo, la infraestructura de repostaje no debería suponer impedimento alguno para que las unidades de nuestra flota puedan completar sin problemas sus rutas y labores diarias consumiendo gas. Nuestras calles y carreteras acogen más de 1.100 puntos de repostaje de GLP, una red capaz de satisfacer la demanda de cinco veces el parque de vehículos que lo utilizan, afirma WLPGA. En este caso, pues, el problema no es de autonomía e infraestructura, sino de falta de oferta. Exactamente al contrario de lo que sucede con los cien por cien eléctricos…
El futuro es bio…
El futuro a largo plazo del gas de automoción también se vislumbra con optimismo desde las asociaciones del sector, más allá incluso de ese año 2035 que debe marcar el fin en Europa de la venta de todo motor de combustión en favor de la tecnología eléctrica de baterías e hidrógeno. Así que en su opinión seguirán conformándose flotas de esta tipología gracias a los nuevos desarrollos de gases bio, todavía incipientes: bioGLP para turismos y comerciales ligeros y biometano en el caso del gas natural para transporte pesado.
Un combustible, especifica Xavier Martínez sobre el primero, de origen renovable y de composición similar al GLP que podrá ser utilizado por todas las infraestructuras de repostaje y los motores que hoy funcionan con gas licuado sin requerir apenas adaptación, optimizando así las inversiones realizadas y evitando otras adicionales. «Las energéticas o petroleras que se dedican a la producción de GLP están trabajando intensamente en poner en el mercado el bioGLP», apunta Javier Navarro.
Más allá de 2030, explican desde AGL, el bioautogás tiene el potencial de reducir sus emisiones en un 90%, y para el año 2050, el horizonte de la neutralidad climática europea, la asociación europea Liquid Gas Europe estima que el mercado de gases licuados podrá ser cien por cien renovable, con una demanda para entonces de entre ocho y doce millones de toneladas que podría ser satisfecha completamente con las tecnologías en desarrollo.
Ante la falta de oferta, transformación
El principal problema a día de hoy es que si un gestor sale al mercado en busca de vehículos impulsados por gas, comprobará que sus posibilidades de elección se ven prácticamente reducidas a un único grupo automovilístico: Renault. Los Clio y Captur de la marca matriz, modelos, por cierto, de gran aceptación en las flotas y el canal de renting, conformarían junto a los Duster y Jogger de Dacia el núcleo duro de la oferta de GLP en nuestro país, siendo, además, los únicos que se pueden pedir de fábrica con esta configuración mecánica. El resto de opciones responde a marcas minoritarias o incipientes de mínima o nula presencia en el ámbito corporativo y que exigen de un proceso de transformación posterior a la compra con la pertinente homologación de cada unidad en la ITV. Hablamos de SsangYong y Subaru o nuevas firmas chinas como DFSK, DR o SWM.
Ante esta situación, la transformación a GLP se presenta como una solución muy factible y eficaz en el tránsito a la sostenibilidad de una flota en propiedad, procurando una reducción de las emisiones de CO2 de entre un 10% y un 15%, señalan desde Astrave, que contribuiría a la consecución de los objetivos de descarbonización de nuestra empresa. De hecho, asegura esta asociación que casi cuatro de cada diez coches del parque actual estaría en condiciones de afrontar este cambio a GLP, concretamente todos los modelos gasolina matriculados a partir de 2006 y los diésel desde 2016. Javier Navarro cifra entre 1.400 y 1.500 euros el coste de la conversión para un modelo de gasolina y de 2.500 a 2.600 euros para los alimentados por gasoil. «Pero son inversiones totalmente amortizables —recalca—, de apenas un año si hacemos 20.000 kilómetros con un bifuel gasolina».
Neutralidad tecnológica y marco normativo estable
Eugenia Sillero, secretaria general de Gasnam, enfatiza que las distintas modalidades de gas «permiten cumplir objetivos clave de la Unión Europea como la descarbonización del transporte por carretera y la mejora de la calidad del aire en las ciudades», con una amplia gama de aplicaciones desde los turismos hasta los camiones de largo recorrido. La asociación que fomenta el uso del gas natural y renovable en la movilidad considera que también el GNC sigue teniendo su espacio como solución alternativa y sostenible para los vehículos que realizan servicios municipales, así como para las empresas de reparto, taxis y vehículos comerciales que tengan que circular por las ZBE; mientras que el GNL aporta seguridad tecnológica y sostenibilidad para el transporte pesado de mercancías y de larga distancia.
Una voz más que se suma a todas aquellas que tratan de hacer ver las incuestionables ventajas de estos combustibles en materia de sostenibilidad, tanto en esta primera fase de transición «donde tienen muchísimo que decir», apostilla Navarro, como en un próximo estadio de convivencia entre las opciones eléctricas de batería, de hidrógeno y presumiblemente los biogases. No lo deben contemplar exactamente igual las autoridades españolas, toda vez que el gas ha quedado excluido de los planes de ayuda gubernamentales que pretenden impulsar el cambio hacia una movilidad verde.
A diferencia de ediciones anteriores, el MOVES III ha eliminado cualquier tipo de incentivo económico que anime a las empresas a apostar por una flota a gas, independientemente de que las ayudas remitiesen anteriormente a vehículos para el transporte de mercancías de las categorías N2 y N3. Es por ello que desde AGL proponen incorporar revisiones de este plan para que se tengan en cuenta y se otorguen subvenciones a las más económicas conversiones de un vehículo convencional a autogás, que creen se podrían aplicar en paralelo y de forma complementaria al proceso de electrificación. Esta asociación, al igual que la de los transformadores, exige ante todo la imparcialidad energética que no se da en este programa. Que los apoyos, en definitiva, no se vinculen a una única tecnología, la eléctrica, que por sus altos costes está dejando la movilidad sostenible fuera del alcance de gran parte de la población.
Junto a la reivindicación de la creación de un entorno tecnológicamente neutro, AGL insta a las autoridades a contar con un marco normativo estable y favorable que suponga el incentivo definitivo para el desarrollo de los gases renovables; que la legislación reconozca explícitamente el bioGLP y el rDME (dimetil éter renovable) como soluciones en la descarbonización de diversos sectores; incentivar a los productores de combustibles líquidos bajos en carbono y de gas renovable para que produzcan bioGLP y rDME; e impulsar las ayudas para que los consumidores adopten el gas licuado a corto plazo y estos gases renovables a más largo plazo.
