En plena recuperación tras una difícil etapa económica, Renault mostró en el Salón del Automóvil de París sus propuestas para el nuevo contexto eléctrico al que se encamina el sector, sumido también en un momento de transformación clave. El director de Operaciones de la marca, Fabrice Cambolive, reflexionó en una mesa redonda con periodistas de España y Portugal sobre los cambios que afrontan su emblema y la industria.
Hasta agosto, sus ventas habían caído un 21,6%, pero el resto de marcadores del primer semestre fueron positivos, lo que les llevó a mejorar las previsiones de 2022. Ahora que se acerca el final del año, ¿mantienen esa proyección? ¿En qué medida ha contribuido Renault marca a estos datos?
Lo que puedo decir es que en septiembre las ventas mejoraron interanualmente, algo que no había ocurrido hasta ahora. Además, nuestro mix de ventas en el segmento C está mejorando mucho gracias al Arkana y al Mégane E-Tech, y espero que pase lo mismo con el Austral. Las perspectivas en términos del canal privado, del segmento C y de electrificación van por buen camino.
¿Cómo de efectivos han sido los planes de incentivos al VE en Europa? ¿Considera que son necesarios?
Estamos en una transición que, por un lado, es cara, y por otro, supone una mentalidad nueva. En Renault hemos pasado de un mix de electrificados por debajo del 10% a que el 42% de ventas en Europa fueran cero emisiones o híbridos en septiembre. En algunos lugares, los incentivos han tenido un rol, aunque debemos ser cada vez más independientes. Nos han beneficiado para facilitar la transición y afrontar la inversión en base a dos pilares: eléctricos puros con una plataforma dedicada y una tecnología completamente híbrida que, al final, sucederá al diésel.
¿Y el hidrógeno?
Hay que tener en cuenta la versatilidad del contexto. Hace un lustro, las diferencias entre países [de cuota de VE] eran de cinco puntos porcentuales porque era revolucionario, ahora son 20 o 30 puntos dependiendo de la regulación, las materias primas, la tecnología… Nos enfocamos en las ventas de eléctricos e híbridos en el sector privado. El hidrógeno se ajusta más a personas que conducen muchos kilómetros o tiempo y es lo que proponemos con Hyvia, soluciones específicas para comerciales ligeros.
Con la inflación y la subida de las materias primas, ¿qué esperan de la nueva gama de VE que comenzará su producción en 2024? Si la UE permite los combustibles neutros y los térmicos no son vetados, ¿cómo convencerán a sus clientes de hacer la transición a los cero emisiones?
Por ahora nos centramos en el éxito del Mégane E-Tech en Europa. En solo unos meses se ha convertido en líder en Francia y hay más de 40.000 pedidos. Es un coche con un potencial de 100.000 ventas anuales en el continente y es importante que esté en el segmento C y se complemente el año que viene con el Scénic eléctrico. Esperamos ser líderes en el mercado de compactos del territorio con ellos.
Con el Renault 4 y 5 volvemos a un espacio histórico en el que teníamos éxito con las mecánicas de combustión. Son dos icónicos modelos reinventados con mucha conciencia, y eléctricos. Queremos regresar al corazón de nuestros clientes y volver a liderar el segmento B en el mercado electrificado de Europa. Una vez conseguido, ya veremos los volúmenes. La lección de los últimos dos años es que los volúmenes son un output, el input es ser flexibles en la producción. Después, ya veremos la demanda, pero no puedo dar números.
¿Ve viable la aprobación de los combustibles neutros? ¿Qué supondría para compañías con gran inversión en electrificación como la suya?
Deberían considerarse una solución, pero no creo que sean un freno a la electrificación. Pueden ayudar en ciertas situaciones del parque automovilístico, o en países concretos, pero primero tendremos que ver cuál es la propuesta que se aprueba.
¿Considera que la UE está usando las regulaciones como forma de impulsar la electrificación por su cuenta?
Hasta 2035 la situación es clara, tenemos que transicionar al VE. La clave es que tenemos esta doble opción: por un lado, vehículos cero emisiones; pero también es importante incrementar nuestro mix de ventas de híbridos en todos los modelos, es la transición perfecta. Para mí, los híbridos puros permanecerán hasta 2035, son una red de seguridad entre las baterías puras y la combustión de bajo consumo.
¿El regreso del Renault 4 y 5 se basa en la nostalgia?
No lo creo. Cuando rehaces la estrategia de una compañía buscas reforzar sus puntos fuertes y su legado. Están muy ligados a lo que es la marca, pero no hemos tratado de rehacer, sino de reinventar con otro equipamiento tecnológico. La forma en la que estamos recuperándolos es diferente, el 5 está cerca de su predecesor, pero el 4 está muy renovado. Además, se complementan en el posicionamiento.
¿Cómo percibe a Renault en términos de marca de movilidad?
Renault siempre será una marca de coches, y en el grupo está Mobilize. Aun así, un 80% de los Mégane E-Tech vendidos en Europa han sido a través de productos financieros y la mitad por programas de fidelización. La forma de comprar está cambiando, la gente pide flexibilidad y pagos mensuales. Por eso desarrollamos con Mobilize Financial Services productos para cada mercado, incluyendo suscripción, ya disponible en España y que pronto llegará al resto de Europa. Nos complementamos con Mobilize sin abandonar nuestra identidad de marca para ofrecer este nuevo paradigma de la movilidad.
¿La propiedad privada del automóvil será solo posible para los ricos?
No es cuestión de riqueza. Ricos y menos ricos están cambiando de forma natural hacia movilidad y flexibilidad más que propiedad. Con el leasing trabajamos en todo el ciclo del vehículo: manejamos la durabilidad de la batería y su reciclaje para añadir valor al VE; y ahora nos enfocamos en toda la cadena de valor de la vida útil del coche para generar ingresos, darle una segunda o tercera vida. La idea es ofrecer, sea cual sea tu rango de precio, una cuota mensual que te permita entrar al mercado cero emisiones, ya sea con un coche nuevo o uno usado, si fuera necesario.
Otros fabricantes están dando al software y la tecnología un rol central. ¿Qué se espera de Renault en este área, además del recién presentado asistente de IA, Reno?
Por un lado, apostamos por la conectividad con los servicios integrados de Google. Es un paso al frente en términos tecnológicos y en la capacidad de los clientes de comprender su propia experiencia. Intuitivamente entienden al coche porque conocen Maps. Esto no es exclusivo de los VE, también ocurre en los térmicos.
Con Reno demostramos la capacidad de usar la inteligencia artificial para ayudar a nuestros compradores a copilotar su coche y su experiencia de movilidad. Cuando se incorpore al Renault 5 explicaremos en detalle todas sus funcionalidades.
¿Cuáles son sus planes respecto al tamaño de la red con la transformación automovilística y el crecimiento de la venta online?
Desde el principio apostamos por la red y no vamos a cambiar. Con Mobilize Power Solutions vamos a instalar estaciones de recarga rápida en 200 concesionarios europeos y queremos incrementar su capacidad de estar cerca del cliente de VE.
Segundo, hemos acordado en la mayoría de países del continente un nuevo contrato que entrará en vigor el 1 de enero de 2024, es decir, dos años por adelantado. Es una muestra de que queremos operar con ellos.
Por último, trabajamos intensivamente para reducir costes de distribución. Lo fácil sería decir que no son nuestro problema, pero no es el caso. Todo el coste de distribución, incluyendo el de los concesionarios, es mi responsabilidad. Nos enfocamos en mejorar los equilibrios de costes entre canales, reduciendo diferencias entre el precio bruto y el de catálogo y buscando mejores ingresos por unidad, gracias también al rendimiento en el segmento C. No implica que no podamos vender por internet, pero queremos hacerlo junto a ellos.
