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miércoles, febrero 8, 2023

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Elena Bernárdez (Endesa X Way): «Si se facilitan los permisos se pueden doblar los cargadores en un año»

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Endesa X Way cuenta en España con 4.000 cargadores, de los que un 45% son rápidos o ultrarrápidos. Del total, un 20% no están operativos porque permanecen a la espera de licencias para dotarlos de electricidad. Con una experiencia de 12 años en este campo —aunque la división X Way nació el 16 de junio de 2022—, la compañía comandada por Elena Bernárdez conoce cuáles son las principales trabas a la hora de desplegarlos en nuestro país.

Durante el Congreso Europeo de la Movilidad Eléctrica, organizado por la asociación del VE Aedive, la directora general analizaba para La Tribuna de Automoción —la entrevista fue realizada el día 3 de noviembre— los obstáculos que provocan que, por ejemplo, la instalación de un cargador de media tensión se pueda demorar hasta dos años, a pesar de las mejoras de la actual Administración. A la vez, pide al sector del motor que se responsabilice de la descarbonización del mismo, al igual que lo han hecho las energéticas con la generación de luz.

¿Qué valoración hace de la aprobación del Reglamento AFIR (siglas en inglés de Regulación de Infraestructuras de Combustibles Alternativos) aprobada por el Parlamento Europeo para que haya un punto de carga cada 60 kilómetros?

Toda regulación para promover la infraestructura de carga, por definición, tiene que ser buena. Hay que bajar esa idea general y ver cómo la materializamos en términos operativos. Para que cada 60 kilómetros haya un punto de recarga, obviamente, alguien tendrá que ponerlo… Antes de hacer una valoración de la norma, me gustaría entender mejor cómo se va a plasmar y lo que supone. Saber, por ejemplo, si se va a contar solo con las actuales estaciones de servicio o va a haber nuevas concesiones de suelo público.

¿España va a poder cumplir en 2026 con esa normativa?

Depende de lo rápidos que seamos en el desarrollo de la red y de los permisos asociados a ella. Con el ritmo actual, por el cual para instalaciones de media tensión estamos tardando un año en el mejor de los casos, no vamos a llegar. Tenemos que agilizar esas tramitaciones, tanto para la empresa operadora de puntos de carga, como para la empresa distribuidora. El mercado está respondiendo y hay capacidad inversora para poder acometer los desembolsos necesarios, pero necesitamos ir un poco más veloces.

¿Cuáles son las principales dificultades que se encuentran, después de que se aprobara el Real Decreto-ley 29/2021, que reemplaza los permisos por declaraciones responsables para instalaciones de puntos de hasta 250 kW?

Hemos mejorado mucho respecto a cómo estábamos hace cinco años, aunque el tema de los permisos es fundamental. Hay dos tipos: hasta 100-150 kW (baja tensión) y media, que son las electrolineras que cargan en 15 minutos. Para las de baja tensión, con la declaración responsable, es una regulación que es realmente acertada. Antes de ella, el 20% de las instalaciones se hacían ya solo con declaración responsable porque había CCAA, como Andalucía, que lo permitían. Con la ley estatal se da un marco general, que por definición es buenísimo. Hemos pasado de un 20% a un 85%, pero nos queda un 15% con ayuntamientos que, a pesar de que hay una ley, nos piden licencia de obra. Hace falta informarles.

Lo negativo es que no aplica a las empresas distribuidoras, de nada sirve que los operadores instalemos puntos más rápido si las distribuidoras siguen con el mismo ritmo que antes de la ley. Ahora tenemos que esperar más tiempo para engancharnos porque están en la fase de permisos. El ratio de puntos instalados no energizados sube y la imagen es que no funcionan. Necesitamos que la regulación se aplique también a las distribuidoras.

¿Cuál es el caso en media tensión?

En media tensión las aplicaciones son más complejas. Necesitamos que antes de empezar a hacer la obra las comunidades nos autoricen con el proyecto de centro de seccionamiento, que puede tardar entre tres y seis meses, que hay que hacerlo en paralelo al de la propia obra; es un trámite más. Una vez ejecutada la obra, volvemos a la CCAA y nos encontramos que hay que hacer la legalización y puesta en marcha, que requieren entre dos y cuatro meses de autorización. Solo en autorizaciones son de cinco a 10 meses. Tardamos un año, en el mejor caso, y dos en el peor, en obras de media tensión. Si estas instalaciones son críticas, deberíamos poner el foco en que fueran más rápidas.

En el caso de que la instalación afecte a carreteras, bajo la concesión de permisos por parte del Ministerio de Transportes, existe un plazo de nueve meses para responder. Si no hay respuesta, se considera negativa y se debe iniciar de nuevo el proceso, por lo que los plazos son aún más elevados. Por no hablar de los establecimientos, restaurantes y hoteles de carreteras, que cuando les informas de que hay que elevar el acuerdo a público ante notario se quedan sorprendidos y dicen «déjelo, que no lo pongo».

Cuando plantean estos problemas a la Administración, por ejemplo, que por los trámites que tienen que hacer las distribuidoras hay puntos de carga que no están energetizados, ¿cuál es su respuesta?

La Administración ha escuchado al sector en los últimos años, con bastante más profusión de lo que lo hacía en la anterior etapa y se han dado pasos para mejorar la situación en la que estamos. Toda la parte de las licencias para los operadores de recarga, con la declaración responsable ha ayudado a que multipliquemos casi por cuatro la velocidad de despliegue de la infraestructura en baja tensión. Hoy [la entrevista se realizó el 3 de noviembre] hemos tenido ocasión de tratar con él [en referencia al director general del IDAE] y estoy convencida de que lo tendrá en cuenta y valorará la mejora para que se aplique también a las empresas distribuidoras, al final, es interés de todos que estas infraestructuras se aceleren.

Estas actuaciones son importantes y, en muchos casos, tienes que cruzar la vía pública y tiene que haber cierto orden, porque si todo el mundo se pone a hacer obras cada uno por su cuenta, puede ser un caos. Pero entre la complicación de que todos hagan lo que quieran y los meses que estamos teniendo que esperar hoy, hay un rango razonable, que se puede hacer para facilitar que también las empresas distribuidoras puedan actuar. Estoy convencida de que foros como el Congreso Europeo de la Movilidad Eléctrica son beneficiosos, además el IDAE siempre ha escuchado al sector.

Endesa X Way tiene 4.000 puntos públicos instalados en España, ¿qué porcentaje son rápidos?

Rápidos y ultrarrápidos, en torno al 45%. El resto son de hasta 22 kW en corriente alterna. A partir de 50 kW, en corriente continua, los denominamos rápidos y ultrarrápidos, ahí tenemos 50, 150 y hasta 350 kW. Es una calidad de red altísima porque en España el 80% de los puntos son de baja potencia [según los datos del tercer trimestre de 2022 de la asociación de fabricantes de vehículos, Anfac, el 81% de los 16.565 cargadores son lentos] y la nuestra como mínimo es de 22 kW. No obstante, es cierto que no todos los coches tienen la capacidad de poder cargar en alta, pero la mayoría sí puede cargar al menos a 50 kW.

De estos 4.000, ¿cuántos están operativos y cuántos a la espera de esa licencia para que opere el distribuidor?

Un compañero de la mesa comentó que de 1.200 hay operativos 480 [de Repsol]… En nuestro caso, no es tan alta, pero podemos estar en un 20% de los 4.000 que no están energizados.

El 25 de octubre, el Ministerio de Industria publicó la resolución definitiva del Perte VEC, en el que no estaban las energéticas. ¿Han echado de menos que se les tenga en cuenta?

Sí. Entendemos que el Perte estaba dedicado a que el proceso productivo se transforme y al vehículo, pero es necesario hacer un Perte de infraestructuras. No solo por las energéticas, sino por todos los operadores, porque es una parte relevante para el eléctrico. En ese sentido, hace falta un Perte para infraestructura. El Alcalde de Sevilla decía en su intervención que en la reciente licitación para la instalación de infraestructura de recarga en la ciudad se habían presentado 14 empresas interesadas, esto es una muestra de que en el mercado hay interés en el desarrollo de estas infraestructuras, pero necesitamos ayudas que sean razonables y estructuradas y el Perte sería un gran apoyo.

¿En qué medida las constantes noticias sobre el precio de las subidas de la luz frena el desarrollo del vehículo eléctrico?

Antes no se hablaba del precio de luz y ahora es todos los días, cuando nadie sabe lo que paga por kWh. Todo el mundo conoce lo que le cuesta la factura total, no el precio unitario. Es importante el coste energético para el país, para las empresas y para el desarrollo económico, pero en un contexto como el que estamos viviendo, con una crisis energética y una guerra en Europa, han subido los precios de la luz, al igual que lo han hecho los de los combustibles fósiles. Cuando comparas el precio por kilómetro recorrido en eléctrico, cargando en casa pero también en un establecimiento público, con el litro de gasoil o gasolina, a pesar de esos grandes anuncios sobre el coste de la luz sigue siendo más rentable.

Frena más de lo que debería si se hicieran los números. El otro día cogí un taxi eléctrico en Madrid y sin decirle dónde trabajaba le pregunté, porque son profesionales que hacen muchas cuentas. Me dijo que le salía mucho más barato y hasta me mostró una hojas de cálculo que había hecho y me explicó uno a uno los números. Es importante escuchar lo que dicen los medios, considerar que hay una situación crítica energética derivada del precio del gas y de la guerra de Ucrania, pero es importante hacer cuentas y no quedarse solo en el anuncio. Cuando haces ese ejercicio, a pesar de los precios, es mucho más económico.

La Ley de Cambio Climático y Transición Energética, publicada en el BOE el 21 de mayo de 2021, establecía que en el plazo de un año tenía que haber un censo oficial de los puntos de carga en España, ¿han tenido algún contacto desde la Administración para conocer dónde tiene Endesa los puntos de carga?

Sí, hemos facilitado la información en varias ocasiones y me consta que se está trabajando sobre ello. Desde Endesa hemos detallado siempre las geolocalizaciones y la información sobre los puntos de carga y siempre que nos la pida la Administración lo haremos y me consta que otros operadores también y que saldrá en breve. La última vez fue antes de verano, creo.

Según su ‘web’, están presentes en 17 países de los cinco continentes, gestionando 320.000 puntos de carga públicos. ¿Cuál sería el objetivo para los próximos años?

Gestionamos infraestructura propia y a través de interoperabilidad. Enel X Way, a nivel internacional, es accionista de Hubject, que es la mayor plataforma de interoperabilidad mundial. A través de ella, nuestros clientes disponen de más de 230.000 puntos de recarga en Europa mediante nuestra aplicación Juicepass. Esta cifra va aumentando por los acuerdos que vamos cerrando con los diferentes operadores. La previsión es que en aquellos países en los que estamos desplegando infraestructura con inversión propia, que a día de hoy son Italia, España, Rumanía y Chile, vamos a continuar haciéndolo porque son lugares en los que tenemos una presencia muy importante y en los que ayudamos a impulsar el desarrollo de la movilidad. Estamos viendo la posibilidad de entrar en otros destinos en los que no estamos con inversión propia. El resto de puntos de recarga seguirá aumentando porque son acuerdos de interoperabilidad a través de Hubject.

Hay 16.565 cargadores en España, según los datos de Anfac. ¿Podemos alcanzar la cifra de entre 80.000 y 110.000 que preveía el Gobierno en 2023? ¿Y qué habría que hacer?

El objetivo para 2023 nunca quedó claro si era la suma de públicos y privados, que creo que es a lo que se refería, porque pasar de las cifras actuales a 100.000 en un año va a ser imposible. Contando las dos modalidades sí se puede conseguir, hay muchos vehículos que se están vendiendo y que van asociados a un punto. Tampoco creo que sean necesarios 100.000 puntos de carga para dar cobertura en España.

De hecho, lo comentaba Joan Groizard cuando hablaba de las 12.000 estaciones de servicio que hay, aunque es verdad que cada una tiene un número de surtidores. Con la capacidad inversora que hay, si se facilitaran los permisos, se puede doblar el número de cargadores.

¿Cuál sería la cifra adecuada para el parque actual?

Anfac decía 340.000 para 2030, pero desde nuestro punto de vista depende de la calidad, aunque creemos que entre 160.000 y 240.000 para cinco millones de vehículos. No vemos la necesidad de tantísimos puntos porque tienen que ser rápidos. Para 100.000 vehículos, por proporción… Hay una barrera psicológica de que haya muchos puntos para tener la tranquilidad de poder cargar en cualquier sitio, pero también es porque no han conducido vehículos eléctricos. Cuando haces 50 kilómetros al día y tienes una batería de 400, que recargas cada tres o cuatro días, no necesitas un punto de carga cada esquina. No quiero decir que no hagan falta. Evidentemente, para viajes de largo recorrido es necesario infraestructura que sea de alta potencia, pero no en todas las ubicaciones como algunas asociaciones insisten. No es directa la relación entre número de cargadores y venta de eléctricos.

De hecho, Anfac pide que haya un objetivo vinculante de cargadores, al igual que ellos tienen la obligación de vender vehículos que no emitan CO2 desde 2035… ¿Aceptarían que se obligue a una cifra de puntos de carga? ¿Tiene sentido?

Creo que todo el mundo tiene que hacer por dejar de contaminar y las eléctricas empezamos nuestro trabajo hace muchos años. Todos tenemos un papel relevante para dejar de emitir. Las compañías de automoción, las eléctricas, de construcción… Tenemos que pensar en la forma de cesar de contaminar porque no vamos hacia un buen sitio. Esto nos ha llevado a una descarbonización de nuestro parque de generación, a unas inversiones en eficiencia energética muy importantes y a un plan estratégico en inversiones en renovables en los próximos 20 años estratosférico.

El director general de Anfac, José López-Tafall, que conoce bien su sector [fue presidente de la Asociación Empresarial Eólica, entre otros cargos vinculados a la energía renovable], afirma que mientras desde la Comisión Europea se daban muchas ayudas para descarbonizar la generación de electricidad, en la automoción en lugar de subvenciones se ha optado por multas…

No puedo contestar porque no conozco las ayudas que recibe el sector de la automoción. Pero intentar fijar objetivos vinculantes a las empresas eléctricas para poner puntos de carga cuando no depende de ellas el instalarlos o no, es intentar otorgar la responsabilidad de algo a alguien que no la tiene. No nos hacen falta metas obligatorias, tenemos un plan de inversión en infraestructura de acceso público que es espectacular y la necesidad de llevarlo a cabo, lo único que pedimos es que sea todo más rápido para que podamos implementarlo.

Establecer un objetivo vinculante en puntos de carga a alguien que no tiene la potestad de obtener los permisos no tiene ningún sentido. Entiendo la petición, pero no lo tiene. Es cierto que para el cumplimiento de sus objetivos necesitan que los usuarios quieran pasar al vehículo eléctrico, y eso pasa porque puedan hacerlo a unos precios razonables y equiparables a la combustión interna, y con la velocidad con la que deben ir necesitan que haya un despliegue más rápido de las infraestructuras. Nosotros en este punto tenemos el pleno convencimiento de que debemos ayudar a que esto sea posible, por eso tenemos el plan de infraestructura de acceso público de España más ambicioso en este momento. Es el camino. Es necesario que se reduzcan drásticamente las emisiones provenientes del transporte, que a día de hoy en España suponen el 27%, al igual que nosotros hemos cerrado centrales eléctricas de carbón.

Ha habido anuncios por parte de algunos países, que no se han acabado de concretar —excepto en el caso de China que sí —, para restringir la carga de VE en caso de dificultades de suministro energético. Francia, Reino Unido, California (EEUU)… ¿Cree que esto puede ocurrir también en España? ¿Cómo puede ayudar Endesa X Way a evitar que ocurra este problema?

Veo poco factible que se vaya a decir esto en España porque hemos creado bien el parque de generación, con una amplia participación de las renovables. Con la capacidad y los coches que tenemos no vamos a tener problema para cargar.

Además, desde Endesa X Way vemos el coche como una parte integrante del sistema eléctrico porque puede cargar o descargar cuando esté aparcado, que es un 80%-90% del tiempo. Las dos puntas de demanda del sistema eléctrico son a las 12-13 horas y entre las 20 y las 22 horas. La punta se puede convertir en valle porque tenemos mucha capacidad productiva y el coche está estacionado tantas horas que modular su carga en general debería ser sencillo. Con una infraestructura de carga inteligente y una capa de agregación que hable con el sistema… Integraremos el vehículo en la red y el gestor del sistema eléctrico será capaz de decirle a los operadores de la infraestructura, que estén manejando su carga, ahora sube o baja en función del resto de demandas. Por ejemplo, se puede proponer al usuario que tenga el 40% de la batería siempre cargada y que el otro 60% dependa de cuándo sea más efectivo para el sistema y para el bolsillo del consumidor. Siempre con el compromiso de que esté cargado a la hora que desee y el operador le tendrá que retribuir al cliente por ello.

¿Esa práctica no es dañina para la batería?

Desde el punto de vista de la tecnología hay mecanismos para garantizar que no lo sea, por parte de los fabricantes o de los operadores energéticos. No sé cómo será en el futuro. Si las baterías tienen unos ciclos de vida y una durabilidad estimada, tendrás que asegurarle que no pierde la usabilidad. El cliente se tiene que ver beneficiado del uso de la batería, nunca perjudicado, y tiene que ser factible desde el punto de vista de su uso. No se trata de cortar la carga a los coches cuando haya un exceso de demanda, sino de modular. Como haces 50 kilómetros al día, no necesitas el 100% de la batería, otra cosa son los vehículos de emergencias.

¿Desarrollan los cargadores o los compran a terceros?

Ambas. La fabricación de puntos propia la tenemos en Polonia, México y China. Los acuerdos con terceros son con empresas europeas y en China.

¿Se plantean fabricar en España?

Tenemos cubierto el mercado europeo con la fábrica de Polonia, si necesitásemos ampliar producción todos los países entrarían dentro de la valoración. Tenemos acuerdos con fabricantes españoles a los que adquirimos infraestructura de recarga. Circontrol, entre otros.

Hasta octubre, la cuota de mercado fue de un 3,6% para los eléctricos y 5,7% de híbridos enchufables. ¿En qué medida este bajo porcentaje, comparado con otros países, cree que es porque las eléctricas han empezado un poco tarde a apostar por el VE?

No creo que seamos las responsables de que no se vendan coches… Como Endesa, estamos trabajando en movilidad desde hace 12 años —como X Way, seis meses—, llevamos invirtiendo en infraestructura de manera muy importante desde hace cuatro ejercicios, cuando nadie lo hacía. Poner la responsabilidad en quien está invirtiendo… A finales de 2018, Endesa y nadie más decidió hacer el mayor plan de infraestructura de acceso público de España y seguimos siendo los líderes.

El plan es 2018, ¿no se podría haber hecho antes?

También podría no haberse hecho nunca… A día de hoy la infraestructura pública no es rentable y no por ello estamos dejando de invertir.

¿Cuándo creen que lo será?

Aún queda mucho parque por venir para que sean rentables. Además, hemos desplegado en los dos primeros años cargadores en toda España, por el compromiso de estar en todas las provincias y no en todas se venden coches eléctricos. Hay instalaciones nuestras que aún no han sido utilizadas. Hay que escuchar a las dos partes y no solo a quienes dicen que hacen falta muchos puntos en todos los sitios…

¿Son más rentables en Madrid y Barcelona y cerca de las grandes urbes?

Donde están bien ubicadas para que los clientes las puedan usar. Evidentemente, tienen más uso donde hay más coches.

¿Qué valoración hace de la mesa de trabajo público-privada, que arrancó el 15 de junio, con todos los actores clave en el desarrollo de la red de puntos de carga?

La valoración de iniciativas que están dirigidas a incentivar la movilidad eléctrica solo puede ser positiva. No participamos directamente [están las principales asociaciones, pero no las compañías] porque sería imposible, pero lo que podemos aportar es nuestra experiencia indirectamente. El resultado tendremos que verlo en los próximos meses, aunque es cierto que poner de acuerdo a tanta gente es complicado y nunca todos van a quedar contentos, pero solo el hecho de que se sienten a comentar los problemas reales y traten de ponerles solución es beneficioso.

Hacen servicio de gestión de subvenciones. ¿Qué tiempo se demora el pago de los planes Moves?

En nuestro caso, como beneficiarios, entre que lo solicitas, te lo conceden, lo justificas y lo cobras, puede pasar un año y medio.

¿Es positiva la obligación de que se pueda pagar con tarjeta en todos los cargadores?

Esas leyes están bien para el usuario, pero hay que pensar en el impacto que tiene para el inversor. Incluir terminales de pago va a ser un verdadero reto porque hay mucha instalación en la que hay que invertir de nuevo porque no la tienen y el desembolso no es menor. La interoperabilidad está resuelta de hace mucho tiempo, el cliente en Endesa X Way puede pagar con la app sin darse de alta, pero para el cliente es incómodo porque está acostumbrado a pagar con tarjeta de crédito. Desde 2015 en nuestra app se puede cargar una tarjeta de crédito sin necesidad de que haya un contrato con el operador, pero se usa poco.

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