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martes, julio 5, 2022

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¿Cambiará el mercado europeo con la llegada de los automóviles eléctricos chinos?

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El mercado europeo del automóvil cambiará en los próximos años a pasos agigantados. Las estadísticas de matriculaciones por marcas, tanto en España como en Europa, ya dejan ver algunos nuevos actores chinos que, poco a poco, se van haciendo hueco. Enseñas nuevas y otras ya consolidadas en sus países de origen que antes no cabían en la tabla estadística aparecen en los últimos puestos del ranking, pero con enorme proyección de futuro. El vehículo eléctrico es el principal responsable, tanto como la mutiladora política energética que desde Europa se ha impuesto para conseguir que el Viejo Continente sea neutro de carbono en 2050.

Ya lo hemos advertido en algún otro artículo, pero no está de más repetirlo: de los cinco continentes, solo Europa ha impuesto una política restrictiva con el automóvil, prohibiendo las nuevas matriculaciones de vehículos alimentados por combustibles fósiles a partir de 2035 (falta la aprobación de los Estados miembros), mientras que el resto de continentes no ha rechazado ninguna tecnología, tales como los biocombustibles o avances en los motores que reduzcan al mínimo las emisiones.

Actualmente, ruedan por nuestro planeta 1.466 millones de automóviles, según Hedges & Company, de los que aproximadamente 531 millones lo hacen por Asia, 405,3 millones por Europa y 351 millones por Norteamérica; es decir, Europa aporta el 27% de vehículos a la circulación mundial. Y lo que es más importante, los vehículos europeos están entre los menos contaminantes del mundo, de modo que capar tecnologías no tiene mucho sentido, cuando el resto siguen contaminando como locos.

Es más, la aprobación por parte del Parlamento Europeo del Fit for 55 ¿es irreversible o solo lo es a conveniencia de determinados Estados miembros? Me explico: ayer mismo Alemania anunció la posibilidad de incrementar la energía procedente del carbón a consecuencia de la guerra de Ucrania. Entonces, ¿queremos o no descarbonizar el automóvil?

Los nuevos actores

Los constructores chinos nunca han ocupado lugares destacados en las matriculaciones en Europa, pero gracias a la crisis de los microchips las marcas de esos países avanzan aparentemente con mayor rapidez que las europeas en el desarrollo de vehículos eléctricos, justo lo que Europa demanda. Es entonces cuando reaccionamos y nos damos cuenta de que no tenemos fábricas de baterías, ni de michochips y que nos faltan infraestructuras de recarga, y nos ponemos a toda velocidad a dotarnos de todo ello. Y mientras las potencias emergentes del automóvil chino construyen vehículos eléctricos con cada vez mayor autonomía, el Viejo Continente debe ponerse a su nivel y, además, invertir en todas esas infraestructuras carentes. Eso sí, Europa quizá se descarbonice en los plazos señalados, pero si el resto del mundo no acompaña, el problema del cambio climático persistirá, un poco menos, pero seguirá.

Ante esta situación, el mercado europeo del automóvil, y de cada uno de los países que lo integran, verá cómo cambia el ranking de ventas elevando la presencia oriental gracias a modelos de mayor autonomía y menor precio.

Un informe de LeasePlan asegura que en 2022 se espera que siete constructores chinos (representados a través de ocho marcas) lancen 16 vehículos en varios mercados. Muchas de estas nuevas firmas llegan a Europa para competir con las premium ya establecidas y, por lo tanto, han contratado a diseñadores, directores e ingenieros con experiencia en estas marcas. Apuntar al segmento premium es lógico para las marcas chinas, cuyas fortalezas radican en producir automóviles a un costo más bajo que otros, especialmente cuando se trata de vehículos eléctricos.

Uno de los principales retos con los que se encuentran los fabricantes chinos en Europa es conseguir el reconocimiento de marca, pues las especificaciones por sí solas podrían no ser suficientes para convencer a los concesionarios, los gestores de flotas y los clientes particulares para que los compren

Si bien hay muchas razones para esto, un factor importante es que muchos constructores chinos desarrollan sus propias baterías internamente (China ha sido históricamente el hogar de la mayor parte de la tecnología de baterías del mundo). En el mercado de automóviles premium la diferencia de costo resultante será aún más significativa, lo que supone que los vehículos chinos atraerán a una base de clientes más grande que incluye a aquellos para quienes los vehículos del segmento premium estaban anteriormente fuera de su alcance.

Sin embargo, intentar competir con Mercedes (octava marca más valiosa del mundo) es una tarea difícil. Se necesitará un enfoque a largo plazo para convencer a los clientes.

Un enfoque por etapas

Continúa el análisis de la compañía de renting señalando que, si bien algunos de estos constructores ya son nombres conocidos en su mercado local y más allá, la mayoría se está tomando las cosas con calma para entrar en los mercados europeos.

Si bien el atractivo del mercado interno chino juega un papel en esta cautela, los constructores automovilísticos que quieren hacer negocio en Europa son conscientes de la dificultad de ganar participación en nuestro mercado y, por lo tanto, prefieren adoptar un enfoque cuidadoso.

En este sentido, una estrategia de bajo costo está lejos de ser la única ventaja estratégica y esperan ganarse a los consumidores europeos con innovación. Por ejemplo, la opción de cambio de batería de NIO, que permite acumuladores de diferentes tamaños según la distancia de viaje requerida. El objetivo final es construir una densa red de estaciones de cambio de batería para que los conductores puedan cambiarla fácilmente. Además, con una batería alquilada, el precio de compra se reduce significativamente. Hasta ahora, NIO se ha lanzado en Noruega con tres estaciones de intercambio de baterías.

La novedad de BYD para sus nuevos modelos también se centra en la batería, concretamente en la Blade, de la que la empresa afirma que es significativamente más fiable, ocupa el 50% menos de espacio, es mucho más resistente a los impactos que otras y está diseñada para soportar temperaturas de más de 500°C; de hecho, Tesla también está buscando pasarse a este tipo de tecnología de baterías. No sorprende, por tanto, que BYD comenzase su andadura en el sector como empresa de baterías.

Otro ejemplo es WEY, propiedad de GWM, que traerá a Europa el Coffee 01, un híbrido enchufable (PHEV) con 150 km de autonomía WLTP. La mayoría de los PHEV de hoy en día tienen una autonomía de alrededor de 70 km, por lo que el Coffee 01 hace posible un número significativamente mayor de viajes solo con la energía de la batería, en lugar de usar combustible.

Principales retos

Entre los principales retos con los que se encuentran los fabricantes chinos en Europa está conseguir el reconocimiento de marca, pues aunque sus modelos tendrán sin duda las características tecnológicas necesarias para competir con sus homólogos europeos, las especificaciones por sí solas podrían no ser suficientes para convencer a los concesionarios, los gestores de flotas y los clientes particulares para que los compren.

La compra de un vehículo nuevo suele hacerse teniendo en cuenta el valor residual o de intercambio (teniendo en cuenta los años de circulación, el kilometraje y el nivel de mantenimiento). Para las marcas establecidas y sus modelos, estas cifras ya se conocen, pero es más difícil evaluar el valor residual de los coches de los nuevos fabricantes con tecnologías EV relativamente nuevas, asegura LeasePlan. Por tanto, los valores residuales se fijarán de forma conservadora, lo que significa una mayor depreciación.

Otro reto importante pasa por ofrecer garantías competitivas en el mercado de los coches y/o las baterías. Sin embargo, incluso con estas garantías, podría resultar difícil convencer a los consumidores europeos de que den el paso. Además de confiar en el propio vehículo, los compradores tendrán que estar seguros de que existe una red fiable que se ocupe del coche durante su vida útil. Esto incluye la tramitación (online) de incidencias y mantenimiento, la logística de las piezas de recambio, la disponibilidad de los talleres y el proceso de vehículos de sustitución. La creación de una red de este tipo lleva tiempo y, aparte de MG, la mayoría de marcas chinas carecen de la misma. Algunos buscan asociarse con redes existentes, pero la formación de sus profesionales y las cadenas de suministro requeridas seguirá llevando mucho tiempo y esfuerzo de suministro, lo que conllevará un tiempo y trabajo considerable.

La mayoría de los modelos chinos no han puesto a prueba sus niveles de seguridad bajo los estándares de EuroNCAP o aún están esperando sus resultados, pero sin embargo hay señales prometedoras

Otro aspecto importante es la necesidad que tienen los nuevos actores de cumplir con los estándares europeos, como EuroNCAP. Aunque no es obligatorio, se considera el estándar líder para las pruebas de choque de vehículos para evaluar su seguridad y establece requisitos de rendimiento más altos para los modelos de automóviles de lo legalmente exigido por la UE. La mayoría de los modelos chinos no se han probado con este estándar o aún están esperando sus resultados. Sin embargo, hay señales prometedoras: de los vehículos que han sido probados bajo EuroNCAP, el MG Marvel R recibió una calificación de 4 estrellas y el NIO ES8 de 5 estrellas.

Más posibilidades de éxito

Señala LeasePlan que cada vehículo es un conjunto de miles de piezas individuales adquiridas a través de una inmensa red logística de proveedores. Conseguir que todos los componentes estén listos a tiempo para el montaje es difícil, sobre todo teniendo en cuenta la escasez de semiconductores de gama alta. Por ello, no es de extrañar que la producción de nuevos modelos lleve tiempo, más aún si los fabricantes de primer equipo no tienen experiencia en modelos anteriores, lo que retrasará su llegada masiva.

Aparte de la oferta, otra razón de este progreso relativamente lento es la demanda, o la falta de la misma en lo que respecta a las marcas desconocidas. Mientras que los fabricantes europeos de primera calidad tienen un siglo de marketing que respalda sus marcas, los nuevos constructores chinos tienen que construir su reputación desde cero, lo que unido al crecimiento de su mercado local y la reducción de los costes en China, les ha llevado a dar prioridad a su mercado doméstico, por el momento.

La confianza de los consumidores europeos no se gana fácilmente y asegurarla requerirá inversión, know-how y las certificaciones adecuadas. Mientras que los intentos anteriores por parte de los fabricantes chinos por entrar al mercado europeo puede no haber ido según lo planeado, no hay duda de que gracias a las características de vanguardia de sus vehículos y precios competitivos tienen más posibilidades de éxito esta vez, señala LeasePlan.

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